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おっさんの外部記憶装置

40代おじさんのブログ

いつものコース

久しぶりの更新です。

 

相変わらず、淡々と走っています。

今月は良く晴れているので、今年イチの走行距離になっています。

 

先月あたりまでは、いつものコースに3~4回程度で飽きたところでヒルクライム(30㎞の真ん中に2㎞のヒルクライム)に行っていたのですが、今月はひたすらいつものコース(47㎞ちょっとぐらい?のほぼ平坦路)を走っています。

 

いつものコースは前回データを出した通りのこんな感じ。

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後半にちょっとした丘越えがありますが、ほぼアウターのみで走破できます。

 

今の実力で毎回50㎞弱を1時間55分前後で走ることができるのですが、今までは2時間5分前後というのが決まったタイムでおよそ10分のタイム短縮になっています。

 

タイム短縮のきっかけはホイール+タイヤを変えたことによるものなのですが、当初は18Tでも比較的楽に回せることが楽しくてガンガン回していたからこその短縮で、その後はまた元の2時間越えのタイムになったりしていました。それは、18Tでも楽に回せるけども、19Tがさらに楽になっていてサボっていたからなんですね。

 

で、そのことがわかって今は出来るだけ重いギアを踏むようにしているので、19Tを踏んでいた時と比べたら当たり前だけどちょっとしんどくなったものの、平均速度は安定して24~25km/h(オートストップ無し)で走れています。

 

「今までより重いギアで行く」と決めたからなのか、もう18Tだと平坦では軽すぎるように感じてしまって17Tや場合によっては16T/15Tも使います。

 

重いギアを踏む場合は、いかに効率よく脚に負担が少ないように踏むかを試行錯誤していて、これは路面状況や風向き等の抵抗に左右されるのですが、うまくペダルを回せている時はクランクと脚が一体化(ペダルは足と一体化済み笑)したような感じで、クランクが勝手に回転してそれに合わせて脚が上下運動しているような感覚になります。

 

コース中にはSTRAVAで設定しているいくつものタイム計測区間(信号や交差点にかからない1~3km程度の距離がほとんどです)がありますが、平均速度が25km/hを超えてくる場合は、そのほとんどの区間での平均速度は今までの30km/h前後をゆうに超えて33~36km/h前後になっているので、やはり軽いギアでケイデンスを上げるよりは重いギアを踏めるようになったほうが速度を上げやすいということなんでしょうね。

 

というような状況で、できるだけ効率的なペダリングでいかに重いギアを負担少なく回すかということを考えて、結果的に巡航速度を上げるということが今の命題になってきているので、今までは飽きやすかったいつものコースがかなり重要になってきたという話でした。

GARMINのスピード&ケイデンスセンサー導入

ゴールデンウィークも終わりましたね。

みなさんは走りましたか?

 

どうも、おっさんです。

 

私は昨年の11月からGARMIN Edge 25J を半年ほど使っていますが、今までGPSでの経路記録とスピード計測程度で使用していました。前から欲しいとは思ってはいたものの、まだ購入していなかった「スピード&ケイデンスセンサー」を今回導入したのでレビューしてみたいと思います。

 

両センサー共に加速度センサーで計測するタイプで、スピードはリアホイールハブにケイデンスはクランクに取り付けるタイプです。

 

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取り付けは付属のゴムバンドで装着するだけなので簡単です。

マグネットを使用して計測するタイプと違って、チェーンステーに計測装置を装着する必要がないので、見た目は比較的スマートになります。

 

スピードはGPSでも計測できていたのでほぼ変わりないのですが、ケイデンス測定は初めてです。

で、使ってみた感想なんですが…

 

「あー、気持ちいいのは85~95rpmかなー」

 

という、世間一般で言われているケイデンスを確認できただけでした(笑)。

 

まぁ、今まで何気なく走っていた感覚がどういうケイデンスなのか数値で見られたということで、自分の感覚と数値が一致して目視できるということが良くなったということでしょうか。

 

よく、「初心者はケイデンス90を目安に練習しましょう」みたいなのありますが、別にケイデンスを計ったりしなくても練習の結果大体そのあたりに落ち着くのではないかと思います。ていうか、初心者のうちにケイデンスにばかりとらわれた練習をしていたら、前に言ったような重いペダルを踏めない脚になってしまう可能性もありますしね。

 

たしか、ロードバイクに乗り始めて2~3ヵ月ぐらいの時に、男性一人と女性二人でロードバイクで走っている人達に信号で追いついて、私と同じ初心者ぽかった(フラットペダルだったので…)のでちょっと後ろから観察してみたのです。見たところ、みんなケイデンスは90前後で回せているので「ケイデンス90を目安に~」を実践できているのでしょうが、いかんせんフロントはインナーなので遅い…。その道はほぼ直線でごくわずか下り基調なのでアウターで踏めれば簡単に30km/hオーバーです。が、その人達はインナーで走っているので一生懸命ケイデンス90で回しているものの、25~27km/h程度でしか走れていません。やっぱり、「ケイデンス90」はありにしても平地ではアウターということは教えてあげた方が良いのではないでしょうか。

 

本題に戻って…。

スピードセンサーの導入で確かめたかったことがあったのです。

 

信号等で停まった時に自動でタイマーを止めてくれる「オートストップ」という機能がサイコンには付いていますが、GARMIN Edge 25Jのオートストップを最初に使ってみたら、トータル2時間程度走って12~13分程度ストップしているということでした。信号は大体5~6回ほど、水分補給のストップも5回程度なのですが、どれも1回のストップで1分もはかかっていないので「少し多すぎなんじゃ…」と思っていたのです。なので、最初の方で少し使っただけでオートストップはオフにしてしまいました。

 

で、その精度がスピードセンサーを使ったら改善されるのでは?と考えたのです。

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いつものコースをガーミンコネクトにアップしたデータです。

結果は…GPSのみと変わってません(笑)。

 

ていうか、みなさんこんな感じのオートストップ使って平均速度測っているのですかね?

 

ちなみに、こっちはオートストップ無しのデータ。

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こっちは、経過時間に対しての移動時間の差がなさすぎなんです(笑)。

オートストップによる平均速度の精度ってあんまり当てにならないのでは?

 

と考えると、普通に走った距離に対してかかった時間で算出したプレーンな平均速度の方が信頼できるような気がします。一般道を走ったら信号で止まるのは当たり前なんですから、その時間をトータルタイムから除外してなんていうのは現実は大して意味のないことのようにも思えます。

 

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それから、付属のステムマウントからレックマウントのType9に変えました。

 

ステムマウントはスッキリして見た目は良い感じだったのですが、水平ステムにしてから少し見辛くなっていたので視認性は上がりました。見た目はやや野暮ったくなってしまいましたが…。

 

後、追加するのは心拍センサーですかね。

でも、心拍を測るほどの走りはしてませんので、いらないか…(笑)。

ロードバイクのチューブレスタイヤ

どうも、おっさんです。

 

ロードバイク(ていうか自転車全般ですが…)のタイヤと言えば、一般的にはタイヤの中に別体のチューブを入れて使う「クリンチャー(WO)」が一般的で、レースに限ってはタイヤとチューブが一体となった「チューブラー」が使われます。

 

一般的にクリンチャーが使われるのは、タイヤとチューブが別々になっているのでパンクした時に修理がしやすいからということです。レースで使われるチューブラーを普段使いしている人も中にはいますが、チューブラーはパンクしたら基本的には使い捨てになります。チューブをタイヤの中に縫い込んであるので、分解して修理できないことはないですがクリンチャーと比較してややこしいです。

 

今回、私が選んだチューブレスは自転車ではここ10年程度の新しいモノで、一般的ではありません。

 

チューブレスは「乗り心地が良い」や「転がり抵抗が低い」等のメリットがありますが、反面「リムにはめづらい」ことからパンクした時の対処を考えると敬遠されがちです。

 

私がチューブレスを魅力的だと思ったのは、そもそも比較的パンクに強い構造であることと、パンクしてもほとんどの場合スローパンクになって一気に空気が抜けにくいという特性です。一般的にはパンク時の対処に対してネガティブな部分があるので敬遠されるのですが、私にとってはそもそもパンクに対して強いところが魅力だと思えたのです。

 

クリンチャーの場合はチューブの空気圧でタイヤを支えている構造なので、パンクして一気に空気が抜けるとその支えがなくなり、タイヤがはずれる可能性が大きくなるのと同時に落車の可能性も上がります。チューブレスはそういう危険性も下がり、特にトレーニングライドでは比較的スピードが出ている場合が多いので、クリンチャーと比較して安全になります。

 

私は基本的に週3~4日程度で1回50㎞のトレーニングライドで乗ることがメインなので、家から離れるのは最大で25~30kmほど。スローパンクだとしたら20~30km程度はそのまま走れるらしいので、一番遠い地点でパンクしたとしても帰って来られる計算になります。空気の抜けが少し多い場合は携帯ポンプ等で注ぎ足しながら走ることもできるとか。まぁ、実際にどんなパンクになるかは体験してみないとわからないですけどね。

 

最悪、バースト等で走行不能になったとしてもトレーニングライドで山奥に行くことはないので、なんとかなるでしょという考えです。タイヤが走行不能なぐらいの損傷ならクリンチャーでもだめでしょうけど。

 

保険にこういうのもあります。

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エアゲージと比べてもこんなに小さいので、ツールケースに入ります。

パンクの穴を塞いでくれる修理剤です。

 

クリンチャーの方がパンク修理しやすいのは事実ですが、目的地のあるロングライドでのパンク修理ならまだしも、日々のトレーニングライドでのパンク修理はできればしたくないんですよね。そのためにパンクに強いチューブレスを選んだということです。

 

クリンチャーでも乗る前の空気圧管理は必ずしていましたし、路上の異物や路面状況に注意をして走行していたのでまだパンクの経験はありません。基本的にはほぼ同じコースを走るので、路面の段差の場所やゴミの多いところ等把握できているのも大きいと思います。夜や雨の日に走らないのもパンクのリスクを下げています。

 

逆に言うと、ロングライドには向かない構成ですね(笑)。

なので、ロングライド用にはクリンチャーのホイールとタイヤが欲しいところです。

 

「リムにはめづらい」というネガですが、私はそうでもないと思いました。

 

タイヤとホイールの組み合わせでも印象は変わるでしょうが、WH-RS610とIRC「FORMULA PRO」の組み合わせではチューブレス用タイヤレバーを使ったものの、コツを掴めば簡単にハマりました。

 

ハメづらさがどの程度なのかを見る為に石鹸水は使わないで作業してみましたが、ロゴの左右端辺りからは素手ではどう頑張っても無理でした。対角のビードをリム中央の窪みに入れ替えながらがコツらしいのですが、これは石鹸水を使わないとビードがうまく滑らないので難しいですね。なので、石鹸水を使わない場合はチューブレス用タイヤレバーは必須です。タイヤレバーを使えばあっけなくハマります。

 

IRCのチューブレス専用タイヤレバー。

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タイヤがリムにはまったら、次の難関「ビード上げ」です。

 

私は、トピークのジョーブローブースターというチューブレス対応のポンプを買いました。これがあれば「ビード上げ」も簡単です。タンクに空気を溜めてから一気に放出することにより、一発でビードが上がります。15,000円程度しますが、チューブレスを使うならあった方が良いでしょう。石鹸水を使う場合は、普通のフロアポンプでも上がるらしいですが、場合によっては上がりにくいこともあるようです。

 

TOPEAK トピーク / JoeBlow™ Booster [ ジョ−ブロー ブースター ]

 

ホイールに腐食等の悪影響があるらしいので、エア抜けパンク防止のシーラント剤も入れてません。エア抜けは私の場合は1日で50~60kpa程度です。乗る前に空気圧管理するので特に問題ないですが、一週間乗らないなんて場合は3日程度で一度空気圧管理した方がよさそうです。

 

以上の事から、私は出先でパンクしたら基本的に修理はしません。

スローパンクの場合はそのまま家まで帰るか、携帯ポンプで注ぎ足しながら帰る。

注ぎ足しもできない穴ならばパンク修理剤を使う。

それでもダメなら諦めます(笑)。

 

まぁ、クリンチャーのようにパンク=チューブ交換で修理しないと走ることができない状態にはなりにくいですし、そもそもパンク自体に強いのであまり不安視していません。それより大切なのは、日々の空気圧管理や路面状況の把握など、パンクのリスクを事前に下げる意識だと思います。

 

それでも、ロングライドにはパンク修理の簡単なクリンチャーがいいと思うので、ロングライド主体の人はクリンチャーを選んだ方が安心です(笑)。私も、ロングライド用にクリンチャーの軽いホイール欲しいです。

ホイール+タイヤ+ブレーキ交換

今日は良い天気で、前にも行った地元サイクリストのヒルクライム練習場の小山まで走ってきました。まぁ、最近は土日に走れたらここに何度か行っているので、いつものコースに飽きてきた頃の息抜きコースになっている感じです。

 

前回の記事で書いた通り、ホイールとタイヤとブレーキを交換したので、今日はそれらについて書いてみます。

 

まず、ホイールです。

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シマノの「WH-RS610」にしました。

シマノでは一番安いチューブレスタイヤ対応のホイールです。

 

これの上に有名な「WH-6800」というアルテグラグレードのホイールがあるんですが、そっちの方が軽くて1万円ほど高いです。が、値段の問題というわけではなく、6800よりもRS610の方が「硬い」ということなので、ロングライドよりも日常のトレーニング重視の私にはRS610の方が良いのではないか?と考えたからです。

 

それと、アルテグラは今年か来年にモデルチェンジするので、もしロングライド用に買うとしてもワイドリムに対応するかどうかを見てからにしたいなと思いました。

 

そして、タイヤ。

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チューブレスタイヤはクリンチャーよりも圧倒的に種類が少ないので、選択肢はほとんどありません。ということで、無難なIRCの「FORMULA PRO」にしました。

 

無難なんですが、個人的にはロゴが全部白一色でシックな見た目がいいなと思っているので、今後も他の派手目なタイヤにはせずにこれを使っていくと思います。まぁ、未来のことはわかんないんですけど…。

 

最後に、ブレーキ。

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個人的にはかなりの想定外だったのですが、「DURA-ACE(BR-9000)」です。

 

お前、SORAで十分って言ってただろ!

 

はい、その通りです(笑)。

これ使ってみた今も「SORAで十分だなぁ」と思ってますよ(笑)。

その辺はまた後で触れたいと思います。

 

DURA-ACEは昨年に最新のR9100シリーズが出てますが、そっちにしなかった理由は「見た目」が一番の理由ですかね(笑)。R9100は比較的細身なRNC3等のクロモリに似合わないと思ったからです。なんだかゴツゴツした感じで、カーボンバイクだったら最高に似合うと思うんですが…。あと、9000の方が在庫処分でちょっと安かったから(笑)、というか9000の方がよかったので安くなってて好都合だっただけですけど…。

 

で、変えてみてどうだったかということなんですけど…。

まず、私のスペックのおさらいから。

 

身長 164cm

体重 55kg

能力 ロードバイク歴半年で総走行距離4,000km弱の初心者

機材 ANCHOR RNC3EX

タイヤ空気圧 前730kpa 後760kpa(標準のRR3Xと同じ)

 

まず、乗ってみて最初に思ったのが「漕ぎ出しが軽い」ということでした。

標準のホイール+タイヤよりも軽くなっているので当たり前のことですね。

でも、この部分はすぐに慣れる程度の違いです。

 

次に、これは確実にタイヤの性能なんですが、乗り心地がさらに良くなりました。

 

標準のブリヂストンRR3Xは乗り心地悪くないと思っていたのですが、比較すると硬いんだなということが分かりました。ただ、乗り心地の良いと言われる高性能クリンチャータイヤを使ったことがないので、それとの違いはわかりません。

 

今までの段差や路面の凸凹を通過する時の印象が「ガンッ!」や「ドンッ!」だったとしたら、IRCの「FORMULA PRO」は「トン」といなす感じでかなりお尻に優しいです。それと同時に、RR3Xの時はフレームやホイールで衝撃をいなしていたのがわかったのですが、「FORMULA PRO」だとタイヤでの衝撃吸収が良いので、フレームやホイールでの衝撃吸収がほとんどわかりません。わかりにくいですが、タイヤでの衝撃吸収が大きくなったので、いままでホイールやフレームでいなしていた衝撃吸収が感じにくくなったということです。

 

乗り心地が良くなったというと「ふわふわ」な感じを想像するかもしれませんが、今までが硬さで「跳ねていた」からお尻に響く影響が大きかっただっただけで、「FORMULA PRO」は瞬間的に段差にあわせて「ペコ」っと凹んで跳ねにくくなったことで、路面追従性が上がったからと言えると思います。

 

路面追従性が上がったからか、一番大きく感じた違いは「良く転がる」ということです。

これは、ホイールの性能なのかタイヤの性能なのか正直わかりません。

 

同時に交換してしまったのでそういう感想になるのですが、ホイールの真円率も上がっていますしタイヤの転がり抵抗も下がっていると感じているので、両方の相乗効果だとも言えます。ハブの回転性能は良くなった気もしますが、標準のSORAハブも悪くなかったのでイマイチわかりません。

 

「良く転がる」ってどういうことかというと、より軽いホイールにして「漕ぎ出しが軽くなった」というのはよくある感想なんですが、それとは違って漕ぎ出し領域以外にも抵抗感がより少なくなったという感じです。巡航や高速域およびダウンヒルでの話も含むということになります。

 

巡航では今までより少ない労力で回すことができるようになりました。

 

よく言われる「ギア1枚軽くなった」のようにはいきませんが、ギアにして「0.5~0.7」程度は軽くなったと感じますので、今まで「18Tだとちょっと重いけど19Tだったら軽いかな」というところだと18Tで行けるようになったという感じです。

 

高速域(と言っても私の場合は40km/h前後~ですが…)でも今まで感じていた抵抗感が薄れて、条件によっては+5km/h程度高い速度で走ることが出来ます。ダウンヒルでも速度の乗りが良くなったと感じるので、タイヤの転がり抵抗やハブの回転性能が相乗して上がったと言えると思います。

 

ダウンヒルの話をしますと、タイヤの性能がいかにコーナリングの安定感に繋がるかということを実感しました。

 

標準のブリヂストンRR3Xの場合は「これはオーバースピードかな」という状況でコーナーへ入ると、外側へ流れる感じでいわゆるアンダーステアになり曲がれるようにブレーキでコントロールしていたのですが、「FORMULA PRO」の場合は今までの感じではコーナリングが破綻する感じが全然ありません。

 

今日も行った小山のダウンヒル(つづら折りのダウンヒル)で私の場合は40~50km/h程度の速度になるようにブレーキングで速度維持し、大体30km/h前後でコーナリング侵入してその後はオーバースピードならばアンダーにならないようにブレーキでスピード調整しつつ抜けていたのですが、30km/h前後で突っ込んだままタイヤのグリップを生かして抜けれるようになりました。しかも、まだまだ余力がある感じです。倒しこんだ時の安心感が別次元で、RR3Xのグリップ感の頼りなさが良く分かりました。

 

で、ブレーキの話に繋げます。

 

今日、この小山のヒルクライムに行ったのもダウンヒルでBR-9000の性能を試すためでもあったのですが、ダウンヒルで下ってる最中に「あれ?タイヤのコーナリング性能が段違い過ぎて、ブレーキの制動性能なんて比較する意味ないやん!」と思ってしまうほどでした(笑)。ロードバイクに乗り始めて初めて「ダウンヒルってコーナーで吹っ飛びそうで怖い」って思ったのは、ダウンヒルに慣れていないのと同時にタイヤのコーナリング性能が低かったからで、タイヤの性能が上がったらブレーキングで必要以上に速度を落とすこと自体があんまり意味ないってことになるんですね。

 

ということはですよ、「SORAで十分」(ドヤァ)ってことですよ(笑)。

 

まぁ、それは話半分だとしてもブレーキシューを変えるだけで全然問題ないと言えます。

元々、平地でもSORAブレーキで問題なく停止できるわけですから、ダウンヒルを考えてシューを交換するだけで制動力は十分確保できるのです。

 

なので、

初心者はブレーキよりタイヤを先に変えましょう(笑)。

 

じゃぁ、私が変えた「DURA-ACE」のブレーキは意味がないのかというと、そういうことではありません。SORAのブレーキの制動力自体は必要十分なんですが、DURA-ACEを使ってみて決定的に違う部分があります。(105やアルテグラを使ったことがないのでそれらの性能はわかりませんが…)

 

それはコントロール性です。

 

DURA-ACEのブレーキコントロール性能幅が「100」だとすると、SORAのブレーキコントロール幅は良く見積もっても「50」程度しかありません。つまり、DURA-ACEの方がより細かくブレーキの効きをコントロールできるということです。しかも、同じブレーキケーブルを使ったとしてもブレーキレバーの引きはDURA-ACEの方が圧倒的に軽いです。引きが軽いのでコントロールしやすいし、さらにコントロール幅が広いので細かくブレーキの効きを調整できることで速度調整が自由自在です。

 

コントロール性が良いことによってある種のデメリットもあります。

それは、SORAと同じ感覚でブレーキをかけると止まりません。

 

これは、ブレーキのストローク比でのことで、SORAで十分な制動力があるストローク量で引いてもDURA-ACEの場合はさらに奥の領域で強力な制動力が立ち上がるので、DURA-ACEに合わせたブレーキングをしないと思ったより止まらなくて「おっとっと」となります。SORAは握った後は握力で効きをコントロールする感じですが、DURA-ACEはレバーのストローク量で効きをコントロールする感じなので、DURA-ACEの方が少ない力でより大きい制動力を得られます。

 

まぁ、これらは慣れの問題ですけどね~。

 

私は制動力自体は「SORAで十分」だと思っているので、ブレーキを変えるとすれば「コントロール性能」を最重視したいと考えました。であれば、中途半端な105やアルテグラを買うよりは、DURA-ACEにした方が手っ取り早いし後腐れないと思ったのです。で、思った以上のコントロール性能だったのでDURA-ACEにして良かったということになりました。

 

まだ書きたいことがあるのですが、長くなったので別の記事で書きたいと思います。

でわ。

8日ぶりのライド

久々の更新です。

 

ここのところ、数日に跨る雨とかちょっと忙しかったりで走れてませんでした。

今日は久しぶりにちょっと走ったのですが、なんと8日も走ってませんでした。

 

1月・2月・3月となんやかんやであんまり走れてなかったのに4月もはじめからこんなです(笑)。

 

走れなかった間、ただ過ごしていたというわけでもなく…。

ホイールを購入しましてタイヤも合わせて新しくしたので、今日はそのシェイクダウンも兼ねて。

 

 あと、ホイール交換と同時にブレーキシューも交換しようと考えていたのですが、前に少し話したようにシューだけでも二千円ちょっとするので、ブレーキキャリパー本体ごと交換してしまいました。

 

そのへんの話も含めて、近々記事にしたいと思っています。

 

今回はとりあえずの更新ということで…。

でわ。

ステム交換

今日は久しぶりに晴れたので走ってきました。

5日間も走ってないのはロードバイクに乗り始めてから最長かも。

良い休養になったのか調子は良かったです。

 

タイトル通り、ステムを交換しました。

 

サイズは元の90mmで変わらないのですが、角度を17°にしたので元の6°からは落差が付きます。実質リーチが数mm伸びましたが誤差の範囲程度です。取り付け時に実際に跨ってみて落差の違いを見てはいたのですが、今日実走してみたところ違いを実感することができました。

 

落差は正確に測っていないのですが15mm~20mm前後は下がっているので、「前傾がきつくなってしんどいかも」と思っていたところ、実際は「なにこれ!?超らくちんなんですけど!」という感想でした。しかも、乗った瞬間に感じました。

 

実は、ビンディングペダルにしてサドル高が決まってから走りこんでいく内に肩の違和感が発生していて、1時間ぐらい乗ったら肩こりに似た症状がありました。それは意識して見ていると、「いかり肩」になっていることが原因ということが分かり、特に意識して肩の力を抜くことで軽減できるとわかったのです。

 

私は本来「なで肩」で、手を広げた長さが身長よりも5~6cm程度長いので、今までのハンドルの高さでは窮屈だったのだろうと思います。前傾姿勢に慣れていくにつれて胴回りを支える筋肉も付いて、どんどん前傾姿勢は深くなっていったもののハンドルの高さは変わらないので、その分の落差を「いかり肩」で吸収していたのかもしれません。

 

通常、前傾姿勢よりも上半身を起こした方が楽な姿勢だと思いがちですが、ある程度前傾姿勢を保つ胴回りの筋肉が付いてくると前傾姿勢の方が楽になるのだと思います。その楽な前傾姿勢を保とうとして肩に無駄な力がかかっていたので「いかり肩」になっていたのでしょう。しかし、ステム角度の変更によってハンドル高が下がったので「いかり肩」にする必要がなくなり、上半身の前傾姿勢に合った肩の位置へと自然に移行したのだと感じました。

 

今の状態で、サドル~ハンドル落差は55mm程度です。

感覚ではもう少し落とせそうな感じもあるので、今後の具合次第ですかね。

 

一般にはサドルとハンドルの落差が少ない方が楽になると言われていますが、私が感じたのは人それぞれに楽な落差の数値は変わるのではないかということです。

SORAのブレーキは自殺行為なのか?

どうも、おっさんです。

 

また3日ほど走ってません(笑)。

風強すぎ。イラつくぐらいに。

 

ロードバイクコンポーネントの「最低でも105以上」と同じく、ロードバイクのブレーキも「105以上」というのがネット上での定説です。

 

私のロードバイクはANCHORの「RNC3EX」2017年モデルでコンポは全てSORAのR3000シリーズです。

 

しかし、平地で乗ってたら全く問題ありません。(30~40km/h前後で問題なし)

ブレーキが「効かない!」とか思ったこともありません。

急制動でロックしますから。

 

乗り始めて1ヵ月過ぎた頃にダウンヒルで「怖いかも」と思ったのは事実ですが、それは単純にダウンヒルに慣れていないだけでした。

 

ダウンヒルの経験をある程度積めば、40~50km/hの速度であれば全く問題なくスピードコントロールできます。50km/h以上の速度は試してないのでわかりませんが、レースでもない限りそんな速度で下るのはリスクが大きすぎると思います。逆に言えば、レースでもなく50km/h以上の速度でダウンヒルを下りたいという人であれば、105以上にすればSORAよりは安心と言えるのかもしれません。

 

別に、「105以上にしても意味がない」と言っているのではありません。

「SORAでも一般サイクリストには必要十分」と言っているだけです。

 

こんなこと言うのは、ネット上でよくある「105未満のブレーキは危険」という偏見に対して疑問に思うからと同時に、SORAで十分な初心者がそういう情報に踊らされて、予算オーバーの105搭載ロードバイクを買ってしまわないようにと考えるからです。

 

予算が豊富であれば何を買っても問題ないでしょう。

気に入ったロードバイクを買えば良いのです。

趣味の世界なんですから。

 

105以上のブレーキはそれ未満と比べて決定的に違う部分があって、ブレーキシューの構造が違います。

 

TiagraやSORAのブレーキシューは樹脂製の台座とシュー自体が一体成型されています。

105以上は金属製の台座(船)に別体のシューを固定しています。

 

シュー自体の性能が違うので105以上のシューの方が効きが良いのと、金属製の台座によって変形が少ない為にシューの剛性が高く効きが良くなると言われています。(それぞれのシュー性能差はシマノ自身が公表しています)

 

さらに、本体ブレーキキャリパー自体の剛性が上位モデルほど高くなりますので、上位ほどたわみが少なくなり効きが良くなるというわけです。

 

ですが、TiagraやSORAのブレーキキャリパーに105以上のブレーキシューを付けることができますので、そうすることでブレーキシューに起因するブレーキの効きの違いをほぼ吸収できます。物理的に考えるとキャリパーの剛性は効きに影響しますが、それよりもシューの性能の方が制動性能への影響は大きいでしょう。

 

と考えると、TiagraやSORAのブレーキキャリパーでも、シューを交換すれば簡単に制動性能をアップできます。

 

105の船付きシューセットで1,200円ぐらいで買えます。前後2セットで2,400円ぐらいですかね。105のブレーキ前後セットで8,000円ぐらいですから、それと比べたら安価ですね。

 

でも、それぐらいの違い(その差5千円程度)なら105のブレーキ買ってしまった方が良いかもしれません。そして、その上のアルテグラは11,000円ぐらいで買えるので、個人的にはどうせ変えるならアルテグラがいいんじゃないの?とか思ってしまいます。

 

とか考えていると、私の場合は現在のSORA標準で性能的に何も困ってないので、変える必要性が全くないということになってしまいます(笑)。が、一つ言えるのは、シューのメンテナンスをするには一体型のシューはキャリパーから取り外すとトーイン等の取り付け位置の調整が、その都度やり直しになってしまうということでしょうか…。メンテナンス性では台座とシュー別体型の105以上が良いですね。

 

ちなみに、最上級のDURA-ACEは30,000円ぐらいします。

 さすがに最上位は格が違います(笑)。

 

表題のような「105未満のブレーキは効かないから自殺行為」みたいなネットの情報はただの偏見です。そもそも、そんな製品を売ったら訴訟を起こされます。

ブレーキの効きの良さは上位に行くにつれて上がるでしょうが、下位のブレーキが効かなくて危険なんてことはありません。