2月終わり

どうも、おっさんです。

2月も終わり。

今月の走行距離は

1,289kmでした。

例によって、22ライド中ローラー台が10回なので、実走に換算すると1,000km前後というところですね。今月は29日なので、先月と同程度と言えるでしょう。

走行時間を見ても

2,242分で、先月の2,186分と同程度。

日数が少ない分を考えるとちょっと多い感じですか。

STRAVAのフィットネスは

「82」（最大87）。

先月が「79」だったので3上昇。

じわじわと上げていっているのですが、今月は7日走って休みというのを2回やってみました。先月までは、3～4日走って休みという感じで、その中で120～160TSS前後のライドを入れていたのですが、今月は基本110TSS前後で間に80TSS程度を挟みつつ160TSS程度でも走るという感じです。

先月は休んでもなかなか疲労が完全に抜ける感じがなかったのですが、今月はほとんど疲労が溜まる感じがなく、休んだらちゃんと全回復するようになってきました。

ただ、先日一日だけ気温が最高20℃近くまで上がった日があって、めちゃくちゃ調子が良かったんですよね。休み明けっていうのもあったんですが、やっぱり私は気温や風の影響を受けやすいみたいで、先月はその分の疲労も上乗せされていたようです。だから、一旦フィットネスの上昇をしないように調整してみました。そして、先月末からローラー台増やして、雨はもちろん風の影響も関係なく強度上げられているので、その分の余裕が出てきた感じがしています。

やっぱり、ローラー台は偉大だ（笑）。

体重は

平均51.1kgと若干低下してます。途中、摂取カロリーの低めの日が続いて49.9kgになった日があったんですが、それからは食欲もだいぶ出てきているので後半は52kg程度の日もあったりで、大体51～52kgという感じですかね。

パワーは

20分211w（ローラー台）が直近の最大値（ローラー台では今までの最大値でもあります）なのでFTPは計算上200wというところなのですが、実走でのパワーは経験上5%程度は上がるので、実走値はそのままローラー台での20分走のパワー値辺りだと思います。実走値は推測ですがパワーは上がっていることになるので、体重が落ちた分のパワー低下がないということは、私はこのくらいの体重でも全く問題はないということですね。まぁ、体重低下がパワーに与える影響はもっと上の領域で大きくなると思うので、私の場合は関係ないかもしれません（笑）。

気温が高い日の調子がすこぶる良かったので、これから気温が上がってきたら今以上に楽しくライドできるのでは？と思っています。RNC3もロングライド仕様にして来月は長時間走ることもあると思うので、ロードバイクに乗り始めて三年経ってやっと私もロードバイク乗りらしい感じになってきたということでしょうかね？（笑）。

サドル高とクランク長の関係

どうも、おっさんです。

またまた、例の某初心者向けブログの記事についてですが（笑）、この題材は私も書きたいと思っていたものなので、良い機会なので書こうと思います。

タイトル通りに「サドル高とクランク長の関係」についてです。

で、某初心者向けブログの方の記事では「ショートクランク」の是非？について書かれていました。クランク長については、適正なのは身長の10分の1というのが良く言われている数値で、例えば身長170cmの人の適正クランク長は170mmとかいうやつです。

それに対して、短めのクランクを使うのが最近の流行り？ということで、ショートクランクを使うのにどのような利点があるのか？という話です。

この某初心者向けブログの方が前から良く言っていることで、サドル高の決め方で股下に掛ける係数値に対して「何の根拠があってそんな数値出してるの？しかも、使うクランク長の違いを考慮してないじゃん」みたいなことを言っています。

サドル高を決める係数というのは「股下×0.885」みたいなやつのことで、文献によってバラバラなのはその通りです。でも、これはその通り文献によって違いますが、統計的な数値を各所で出しているだけで、あくまでも「目安」の数値です（統計なんだからそういうもの）。

統計値なので「あくまでも目安で、実際はそこから微調整して」というのが私としては当たり前だと思うのですが、それに対しても「だったら実際に跨って決めるのと同じじゃん」と言っています。私からしたら、同じだったら好きな方でやればいいんじゃ？と思うんですが…（笑）。

私のこの係数に対しての考えを言うと、もう上で書いたその通りで

「単なる目安で、後は各自の好みで微調整」

というだけです。

某初心者向けブログの方からすると「根拠のない数値を出すな」ってことなんでしょうけど、私はこの係数って結構当たっていると感じています。

私自身の事で言うと「股下770mm×0.885=681.45mm」で、今現在のサドル高は「678mm」です。誤差は3mm程度。その3mmってペダルの種類による厚さ（スタックハイト）でも違ってくるし、シューズのソールの厚さの違いでも違ってくる程度の差です。それに、股下の測定値が1mmの誤差なくできているとは限りません。

続きまして、クランク長が短くなることのデメリットについて書かれていて「クランク長が短くなるとテコの原理に基づいて、クランク長が長い場合に対して余計に力が必要になる」とあります。これは、大体の人が知っていることですよね。

その次に、クランク長が短くなるメリットとして関節の屈曲角度の関係で「上死点をスムーズに通過できる」と書いています。

他にも何か言っているのですが

「クランク長が長い方がテコの原理によって力が少なく済む」

「クランク長が短い方が上死点をスムーズに通過できる」

この2点で、もう答え出てますね。

つまり、クランク長は長ければ長いほどテコの原理によって力が少なくて済むのが利点だけども、関節の屈曲角度の制約があるのでその制約内の長さにしないといけないということです。

一応、この記事でも「その両方のバランスが大事」と言っているので、わかっているみたいですけども（笑）。

この方、やたらと「データ」とか「数値」とか「文献」とか言っているんですけど、私はそういうのは単なる「目安」なだけであって、参考にしつつも最終的には「自分の感覚」で決めるものだと思っています。どっかに根拠のあるデータはないですか？と言っているんですが、それがあったらからと言ってそれが正解とも限らないわけですからね。結局はこの方自身が言っているのと同じで「跨って決めたらいいじゃん」ということになります。

ちなみに、私のサドル高やクランク長の決め方を言うと、まず下死点をスムーズに通過できるサドル高を探します。私は、下死点をスムーズに通過できない場合は「詰まった」感覚が発生します。その詰まった感覚が発生している場合は足首を捻りたくなります。恐らく、足首を捻ることによってペダルまでの足の長さを微調整しているのだと思います。

下死点をスムーズに通過できる感覚になったら、今度は上死点をスムーズに通過できるサドル高まで上げていきます。上げていくと言っても限度があって、私の場合は上げ過ぎると股間が圧迫されるようになります（笑）。そのようなことにならないサドル高に調整します。

そうやって調整したサドル高でも上死点をスムーズに通過できない場合は、クランク長が長すぎるのでは？と私は考えます。

私の場合はクランク長170mmで「ギリギリ」合っているようです。

これは、私の感覚で確認しているのと、一応はパワーメーターの数値でも確認できます。

某初心者向けブログの方も結局、「フィーリングかパワーメーターで決めるしかない」と言っているんですが、この場合のパワーメーターというのはおそらくパワー値のことだと思います。

私の場合はそうじゃなくて「トルク効率」を見ます。この値は、踏み脚じゃない方の脚（つまり引き足）が踏み脚を邪魔していない割合が大きいほど100%に近くなります。踏み脚じゃない方の脚は下死点を通過して上死点に向けて上がってきます。上がってくるほどに関節の屈曲は大きくなり、上死点で屈曲の限度に達している具合が大きいほどに脚は上がらなくなるので、踏み脚を邪魔する可能性は高くなります。

つまり、トルク効率の値が100%に近いほど、上死点をスムーズに通過できているということです。

なので、サドル高が適正な場合、この数値が低すぎるとクランク長が長すぎである可能性がでてきます。

ただ、これもあくまでも参考程度の数値なので、結局は自分の感覚で「良いかどうか」を決めるしかありません。

数値が必要になるのは「自分で決められない人」なのでは？と思います。初心者だったら何もわからないので一応のセッティング目安にはなります。私も目安にしてましたしね。だって、良いかどうかなんてわからないんだからそうするしかないでしょう。

あとは、少しでも他者を出し抜きたいプロだったらデータは有用になるので、様々なデータを取って参考にするのもあるでしょうが、その場合も結局最後は乗り手の感覚で微調整するのではないでしょうか？

物事が続かない原因

どうも、おっさんです。

私のブログではちょくちょく出てくる（笑）、某初心者向けブログで「ロードバイクに乗らなくなる理由」的な記事がありました。私もよく題材にしている内容なんですが、他のブログの「女性が乗らなくなるのは方向音痴や機械が苦手等の理由があるから」という記事に対して書かれたものです。

内容を簡単に書くと、「辞める理由は問題じゃなくて、単に”本当に好きじゃないから”乗らなくなるんでしょ」ということでした。「本当に好き」ならどんな理由があっても続けるはずだと。

ただ、私の場合は「じゃぁ、その”本当に好き”ってどういう状態なんだ？」ともう一歩踏み込んで考えたいんですよね。

まぁ、考えると言っても答えはもう私の中では出ていて、それは以前から触れているように

「脳が勝手にそういう判断をしているから」

というだけなんですよね。

この辺りの考察はこの記事

nicolarossi.hatenablog.com

で書いてあるので、興味があればどうぞ。

「好き」って人間が作り出した「ただの概念」で、好んで行っていることや対象があるということなんですが、それに「本当」と「嘘」があるってことですよね？ブログ記事の内容だと「”本当に好き”なら続く」んだから、続かなかったらそれは「嘘」だったということになっちゃいますよね？

本当にそうでしょうか？

私も今のところロードバイクに乗っていますが、これが今後も続くかどうかなんてわかりません。もし続かなかったら、今のこの行動は「嘘」だったということになります。他人がどう思うかは知りませんが、私自身は今現在「ロードバイクを走らせるのが楽しい」と感じて走っているわけです。じゃぁこの今感じていることも「嘘」ということですか？

なんというか、この「本当に好き」っていう考え方って、その好んで行っている物事が続いていることに対しての単なる「理由付け」の意味しかないように私は思いました。つまり、「どうして続いているのか？」という疑問があった場合だけ通用する考え方なのではないか？と。

なので、「続かない＝本当に好きではなかったから」というのは違うかなと。

私は上で答えを言っているように、単に脳が「必要か必要でないか判断しただけ」だと考えます。これは、状況判断なので時間と共に変化するし、その変化する要因はその経過した時間内でどういう経験をしたかでも変わってきます。

例えば、私が書いた記事で

nicolarossi.hatenablog.com

「辞めるのも続けるのもその人（の脳）の過去の経験次第」と書いています。

その経験によって今現在の状況判断が「勝手に」されるということです。

上の記事内で書いてあるブログの方はロードバイクに乗るのを辞めちゃったわけなんですが、この人も何かのきっかけで「ロードバイクを走らせるのって楽しい！」という経験をしていたら、私と同じように今もロードバイクで走っていたかもしれません。

このブログの方の事象を見て「本当に好きではなかったから」辞めたとも言えますが、では対になる私は「本当に好き」だから今ロードバイクで走っているということになりますよね？でも、この状態が続くかどうかなんてわかりませんよ？これからの経験によってこの今の状態が変化する可能性だってあるんですから、その時になったらやっぱり「嘘」だったということになります。おかしいですよね？

このように考えても「本当か本当ではないか」というのは、続けるか辞めるかの原因にはならないのでは？と私は思います。状態に対する単なる「理由付け」なだけで。「好き」という言葉を使うのであれば、好きという「状態」が続いているか、そうじゃなくなったか（変化した）ということだけということです。

「好き」というのは「ただの概念」と書きましたが、どうして「好き」という感情があってそれが物事を続ける方向へ進むのかというと、脳が

「生きるのに都合が良い」

と判断するからです。

「何を大袈裟な」とか思うかもしれませんが、人の行動って全部コレですよ？

前にちょっと書きましたが、「生きる」というのも人間が勝手に作った「ただの概念」であって、宇宙の誕生からずっと辿ってきて今私たちや他の動植物等がいて生活している、この状態を「生きている」と言っているだけなわけです。その「生きている」という状態は、宇宙の誕生からの「経験」によって「たまたま」今この状態になっているだけで、それは宇宙の誕生からの「エネルギーの方向性」によって「たまたま」今この状態になっていると言えるわけなんですね。

つまり、今現在のこの世界の状態は、宇宙の誕生時に生まれた「エネルギー」が、「進むのに都合がいい」と判断し続けてこうなっていると言えるんです。なので、「生きる」というのはそういうエネルギーの方向性を人間が勝手に「概念」として表しているだけだということです。

ということから、人が物事を続けるのは「生きるのに都合が良いから」で、物事を辞めるのは「生きるのに都合が良いとはいえないから」と言えるんですね。

あ、続けるか辞めるかで言うと、そのどっちかでバッサリ二つに分かれてしまいますが、実際はグラデーションで「都合が良い」と判断されるほど優位になって、「そうでもない」と判断されるほど劣位になっていくということになります。

ちなみに、女性がロードバイクを辞めていく理由に関して「方向音痴」が挙げられていて、某初心者向けブログの方は「方向音痴に優位な男女差はない」と指摘しています。

で、「方向音痴」という人は実際に存在しているわけですが、そういう人って本当に「方向音痴」なんですかね？もちろん、道を覚えるのに時間がかかるとかはあるでしょうが、自分の家がわからないとか、自分の働いている会社に辿り着けないとかないですよね？

「生きるのに必要な事なら習得できる」わけです。方向音痴なのは脳が勝手に「道を覚える必要がない」と判断しているだけだとも言えます。方向音痴に関わる能力で「空間認知能力」というのがありますが、ここが弱いので方向音痴なんだと言われます。でも、この能力は高い低いはありますが鍛えることができます。上記の通りに、過去の経験から「必要なし」と脳に判断されている人はスイッチがOFFになっているだけだとも言えますね。

私は自発的に行った場所への道はすぐに覚えますが、他人に連れられて行った場所への道は覚えてません（笑）。だから、他人に連れられて行った場所へ一人で来てと言われても行けません（笑）。もちろん今は便利なスマホがあるのでマップを参照すれば辿り着けますが、これも「必要でない」と判断された物事は切り捨てられるんですね。

あとは、「私は方向音痴である」という思い込みですよね。方向音痴なんだから道なんか覚えられないという思い込みで「道を覚える」という気すら起こらない。するとその能力は使われないわけですから「必要なし」と判断されて方向音痴のままなわけです。

私は、基本的に人には「素質（初期能力）」の違いはあるにせよ、能力自体が「欠落」しているということはないのではないか？と考えています（もちろん、例外はあると思います）。なので、その能力が「欠落」しているという思い込みや勘違いで、能力を発揮できていないだけなんだと思うんですよね。

ロードバイクにしても、ちゃんとトレーニングすれば人によって差は出てくるにしても、楽しく走れる状態まで能力を上げることはできると考えます。ただ、そこに至る前に「過去の経験」から脳に「必要なし」と判断されるとそこでもう終わっちゃうわけです。

筋トレしている人がよく言っているのが、「その筋肉が必要だと脳を騙す」ということです。私が言っていることを逆手にとっているわけで、つまり、脳が「この筋肉は生きるのに都合が良い」と判断するように持って行くということです。

ロードバイクのトレーニングも同じことで、ロードバイクを走らせる能力を「生きるのに都合が良い」と脳に判断させることができたら、その能力は伸びていくということです。さらに好循環に入ると、その能力を伸ばしていくことも「生きるのに都合が良い」と判断するようになるので、さらに能力は伸びていく可能性も高くなるし、ロードバイクを走らせること自体も続いて行く可能性は高くなるんですね。

基本的に人間は（人間に限らないですが）「しんどい」ことは避けます。ロードバイク等の運動は一般的にはその「しんどい」ことなので、それを継続していくことは難しいです。なので、いかにその行為を「しんどい」と脳に判断させないかが重要になってきます。どうすればいいかは私がこれまで書いてきたように、「ちょっとずつ”自分の限界”を超える」ということなんですね。

でも、今の情報社会では「これぐらい出来て当たり前」という情報が目に付きます。「100km走れて当たり前」「30km/h巡航出来て当たり前」等の情報です。こういう情報にどうして踊らされるかというと、それは「承認欲求」という欲求があるからです。

自分で経験・体験したことではなく、他人が言っていることに対して「そうしなければいけない」という思い込みから「ちょっとずつ”自分の限界”を超える」というプロセスをスキップしてしまう。そうなると、自分の限界を「大きく」超えてしまうので、「しんどい」が大きくのしかかってきてしまうんですね。

そうなると続けることは難しくなってしまいます。

このように、他者からの評価に対しての行動は多くの場合デメリットになります。なので、他者からの評価（承認欲求）で動くのではなく、自分が実際に経験・体験したことに対して動くということが重要なわけです。これがストレスなく（少なく）進んでいく唯一の方法だと私は考えます。これは、運動に対してだけではなくて、ロードバイク界隈ではよくある「機材の評価」に対しても同じことが言えます。

このようなことから、物事が続かないということが起こりやすい状態というのは「承認欲求に左右される」状態と重なるのではないか？とも私は考えています。

上で書いたように、「生きる」ということは「エネルギーの方向性」を言い換えているだけだと私は考えますが、生きている自身のエネルギーの方向性は「自分自身の方向性」で、「承認欲求に左右される」とすればその自分自身の方向性が揺らぐことになります。（これがストレスです）

つまり、生きている自身のエネルギーを自分の思う通りの方向へ進めるには、そういう他者のエネルギーである「承認欲求」に影響を受けないようにするのが最適ということです。

なので、自分自身が発しているエネルギーに集中するということが大切ということ。

例えば私の場合「ロードバイクを走らせるのが楽しい」わけですが、そのロードバイクを走らせる時に発しているエネルギーに集中するということです。ここに、「パワーは300w出ていないといけない」とか「40km/h巡航できていないといけない」とかの他者からの評価というエネルギーが入り込んでしまうと、自分自身のエネルギーが揺らぎやすくなってしまう。ということですね。

他にも、「コンポは105以上でないといけない」とか「カーボンフレームでないといけない」とか、そういうことも含まれます。

そういう他者目線の承認欲求に惑わされると、自分が今何をしないといけないのかがわからなくなります。

自分自身の行動を他者に決められているということです。

そのような状態になるということも、物事が続かない原因の一つなのではと思います。

11-34Tスプロケの感想

どうも、おっさんです。

前回の通り、今回はロングライド及びヒルクライム向けに仕様変更したアンカーRNC3に装着した

シマノ「CS-HG700-11 11-34T」スプロケについての感想を書いてみます。

上のアルテグラグレードにも「CS-HG800-11 11-34T」がありますが、基本的な部分は今回書く記事の内容と同じだと考えて良いと思います。

第一印象は「とにかくデカい」（笑）。

34Tなんで、フロントインナーと同じ歯数ですからね。

ギア比1:1を実現する為なのでしょうがない。

まぁ、私の場合は「小さいスプロケはカッコイイ」とか、「大きいスプロケはカッコワルイ」とかの概念がまるで無いので（笑）全く気にはならないのですが、気になる人は気になるでしょうね。

上記の通り、一般的には大きいスプロケは「貧脚」扱いでカッコワルイとされているので、「ロードバイクに32Tとか34Tなんか必要ない」とか言われるんですが、果たして本当に必要ないのか？ということも、今回の記事で書こうと思います。

まず、ヒルクライム向けにこのスプロケを導入したので、ヒルクライムでどんな違いがあるのか？ということがメインになります。

本格的なヒルクライムにはまだ行けていないのですが、いつものコースの途中にある行程3kmちょっと標高差200mアップの定番ヒルクライムは上ってみたので、そこでの比較をしてみます。

とりあえず、そこでの最速タイムは

11分43秒で、これはリドレーフェニックスで出したタイムです。

最近撮った写真はないので、一昨年の春に組んだばっかりの時のですが、この状態からペダルが違うのと、サイコンマウントもガーミンEDGE530付属の純正に変わったぐらいです。ちなみに、ペダルはPD-R7000（105）にしたのは記事にしてますが、その後PD-R9100（デュラ）に変えています（笑）。

フロントは「52T-36T」のミッドコンパクトとかセミコンパクトとか言われるタイプで、リアスプロケは「14-28T」のジュニアです。重量がこの写真の時でペダルとかボトルケージとかマウント類込み（ボトルやツールケースは含まない）で「8.3kg」。そこからペダルとかマウントとか違うので多少の重量変化はあるかもしれませんが、ほぼ同じだと思います。

仕様変更後のRNC3で重量を測ってみたのですが、こちらもペダルやボトルケージやマウント類込みで「10.1kg」と仕様変更前と変化無しでした（笑）。R7000コンポ自体の重量で多少は軽量化されているはずですが、タイヤ＋チューブと巨大スプロケで相殺されたようです（笑）。

なので、2台の重量差は変わらず「1.8kg」程度ということですね。

そんなRNC3で同じヒルクライムを上ってみたらこうなりました。

14分54秒…最速より3分以上遅いです（笑）。

いや、これで正解なんです。

遅く走っているから遅いのは当たり前なんですね。

私の狙いは、なるべく低強度で心肺も脚への負担も出来るだけ軽減させた状態で上るということです。

最速タイムの方は…

平均パワー228w、平均心拍174拍（最大187拍）、平均ケイデンス84回転。

遅く走ったら…

平均パワー176w、平均心拍154拍（最大165拍）、平均ケイデンス84回転。

平均パワーは52w、平均心拍は20拍（最大は22拍）下がっています。

でも平均ケイデンスは同じで、これが大きいスプロケの威力です。

遅く走るんなら、スプロケが小さくてもケイデンス落として走ればいいだけじゃ？と思うかもしれませんが、ケイデンスが高いのと低いのとで比較すれば、高い方が脚への負担は少なくなります。特にヒルクライムの場合は。

ここのヒルクライム、実は景色が結構良くて平野部から海へ続く眺望がキレイに見えます。最速タイムみたいなタイムトライアル状態の時は景色どころではない（笑）ですが、このぐらいの心拍になるように上ったら、途中の景色を楽しむ余裕も全然あります。

細かいデータを見てみると

こんな感じです。

ここのヒルクライムは、序盤の700m程度の行程を上った後に一旦下ります。その後また上って行ってゴール手前の百数十メートルはほぼ平坦になってスプリント状態になるので、上のデータは下りの後の上りからスプリント前までの約2kmの区間を切り出して、純粋に上りだけの区間を見ています。

この区間のタイムは

10分02秒です。

データの赤丸の部分は平均勾配が10%を超えているところですが、ケイデンスは80回転程度で回せているので、脚への負担が少ないです。心拍も平均心拍通りに大体160拍前後程度なので、TT状態の時と比較してかなり楽になっているのがわかりますね。

ここの区間だけで見ると、平均勾配8%で結構斜度があるんですよね。

下りを含むヒルクライムはこうなっちゃうので全体の平均勾配に騙されやすいです（笑）。

全体最速タイムの時のここの区間タイムは

8分01秒ですが、実はここの区間だけで見ると最速ではないんですよね。

今のところ3番目のタイムです。

ここの区間の最速タイムは

今月の初めに出た、7分54秒が最速でした。

ただ、このタイムはちょっとズルしてます（笑）。

何故なら、下りまでの序盤を少し抜いて走っているから（笑）。

その証拠に、この時の全体タイムは現時点で三番目です。

「11-34T」スプロケは、遅く走った時に負担軽減できるのはわかったけど、じゃあ速く走ったらどうなのさ？って思いますよね？安心してください、ちゃんと速く走った時のタイムも出ています（笑）。

まず、区間タイムだけを見てみます。

8分00秒ジャスト！

ズルしてるトップタイムを除けば、実質最速タイム（笑）。

データも見てみます。

平均勾配10%超の部分でもケイデンス90回転程度で回せています。

でも、これケイデンス90で速度が12.6km/h出ているので、30Tで回してますね（笑）。

私がここのヒルクライムをTTで上るなら、30Tがあれば大丈夫ということですね。

全体のタイムは

11分46秒でトップタイムから3秒差の2番目のタイムでした。

平均パワーも229w出ているので、最速タイム時とほぼ同じです。

つまり、ギアが小さいとか大きいとかは関係なく、パワーがなんぼ出ているかで大体のタイムは決まっちゃうということです。で、そのパワーが効率良く出るようにするには、自分に合ったケイデンスで上るということが重要なわけで、その結果、効率的なケイデンスで上れるギアを選択するということが必要になるんですね。

あと、ここまで読んできて忘れている人がいるかもしれないので…

RNC3はフェニックスより「1.8kg」重いです（笑）

でも、私の体重変化もあるので当日の体重を調べると

1　2019/12/10　52.4kg　フェニックス

2　2020/02/20　50.8kg　RNC3

「1.6kg」軽くなっているので、ほぼ相殺されている感じでしょうか。

体重が適正な人ならバイクの軽量化はタイムを縮めるのに少しは効果があるかもしれないですが、適正体重でないならまずは適正体重にする方が全体的に見て良いのではないかな？と思います。でも、バイクであれ自身の体重であれ、軽量化で望めるタイムアップなんて最終手段的な効果しかないので、あと数秒で富士ヒルブロンズが取れるとかの場合以外は、ちゃんとトレーニングして走力を上げた方がいいと私は思います。

私の体重が落ちているのも、走力を上げるトレーニングをしている過程の「おまけ」みたいなもんですからね。ていうか、私は「自転車を走らせるのが楽しい」から走っているのであって、それが自動的にトレーニングになっているというだけなんですが（笑）。レースに出て表彰台に上がるとかの目的があるわけでもないですしね。

この、「11-34T」で平坦はどうなのか？というと…

平坦は捨てて下さい（笑）

ていうと大袈裟ですが、私の場合は平坦でなるべく脚を使わずに気持ち良く走るには、少なくとも「19T - 18T - 17T」辺りの繋がりがないと現状の走力では難しいです。もっと走力があれば違ってくるんですけどね。もちろん脚を使えるなら重いギアをガンガン踏んで走れますが（笑）。

なので、私が現状で平坦含めたオールラウンドで選択するならやっぱりフェニックスで使っている「14-28T」のジュニアスプロケが適正かなぁというところです。これに平坦寄りならフロントは「52T-36T」で、山寄りなら「50T-34T」という具合になりますね。でも、フロントを都度入れ替えるなんて基本できないですから、どっちか選ぶなら「52T-36T」ですね。

「11-34T」は山岳をなるべく楽に走る為のスプロケだと考えた方がいいです。

ギア構成は

11T - 13T - 15T - 17T - 19T - 21T - 23T - 25T - 27T - 30T - 34T

で、私の場合は平坦はほぼ19Tか17Tで、追い風だったらそれ以上も使う。

21Tから大きい方はアウターだったらちょっとした短い上りとか向かい風用。

ヒルクライムは勾配によりますが、インナーで万遍なく使えるという感じです。

結局、大きいスプロケが必要かどうかというのは、その人のその時に出せるパワーや用途、走る場所によって違ってくるというごく当たり前な話になるということです。真っ平な平坦を走るなら当然いらないし、鼻歌混じりで継続的に300w出せるという人なら10%超の勾配のキツイところでもいらないでしょう（笑）。

しかし、一般素人が定番的なヒルクライムを含めたロングライドをする場合は、34Tであっても足りない場面は多々出てくるのではないか？と思いました。

少なくとも、私がロングライドで山方面を走る場合は「必要」という結論になりますね。

仕様変更後のRNC3の感想

だいぶ暖かくなってきて、走りやすくなりましたね。

どうも、おっさんです。

先日、仕様変更したアンカーRNC3ですが、300km程度走ったので感想でも書いてみます。

私は、去年の梅雨前までは基本平坦でのタイムトライアル練習で走力を伸ばしてきたのですが、その後ローラー台にも乗るようになり、そうなるとそれまでのタイムトライアル練習での負荷基準では、どの程度の負荷がかかっているのかわからなくなったので、STRAVAのフィットネスを参考にして負荷を見るようになりました。

ただ、リドレーフェニックスにはパワーメーターが付いているので、ある程度の正確な数値として見られるのですが、RNC3の方はパワーメーターが付いていないので、STRAVAの「相対的エフォート」という心拍から導き出した推定負荷を見るしかなかったのです。

この「相対的エフォート」は、その人の毎ライドの心拍を見てそれぞれの相対的な数値を出しているのですが、ある欠点があります。それは、低負荷のライドだと極端に低い数値になってしまうんです。

私はこれまで基本的に平坦でのタイムトライアルを繰り返してきたので、タイムトライアルでの相対的エフォートは「110」程度になっていて、ここから導き出されたトレーニングインパルスという数値が、パワーメーターで測定されたTSSとほぼ同じ140～160程度になり、パワーメーター無しのRNC3で走ってもほぼ同じ数値になるので使える数値となっています。

しかし、低負荷で走った場合、相対的エフォートは20～30程度にしかならず、そこから導き出されるトレーニングインパルスもだいたい同程度の20～30にしかならないんですね。1時間半～2時間程度走ってTSSが20～30なんてことはないので、これでは使えない数値です。

ちなみに、この「相対的エフォート」なんですが、私の反対で普段低強度のライドしかしていない人がたまに気合を入れて2時間ぐらい走ると、簡単に「200」以上の値が出ちゃいます（笑）。「相対的」なんでそうなっちゃうんですよね。

あと、心拍の設定がある程度正確でないと、これもおかしな数値が出ます。最大心拍数の設定が低すぎたりすると、高負荷の場合は最大心拍数付近で走ることが多くなり、相対的エフォートもかなり高く出ることになっちゃうんですね。

ということで、ここのところはRNC3に乗る機会がめっきり減っていたのです。

なので、パワーメーターを付けるというのがまずメインの目的でした。

仕様変更前のRNC3は、ほぼ一昨年の夏にオーバーホールした時の仕様のまんまで

コンポは購入時と同じR3000のSORAです。

これにパワーメーターを付けるとなると、ペダル型のパワーメーターを付けるのが一番簡単です。

でも、ペダル型にした場合はルックタイプのペダルしか選べないんですよね。

低負荷時の負荷値が知りたくてパワーメーターを付けるわけで、その場合ロングライドも視野に入れていたので、着脱に余計な力は使いたくないのです。だから、今付けているSPDペダル（PD-ED500）をそのまま使いたい。このペダル着脱に全く力が要らないので、着脱での脚への負担がゼロです。（超おすすめ）

そうなると、もうクランク型のパワーメーターにするしかないんですよね（ハブ型とか他にもありますが、入手性とか色々と考えると除外）。でも、ソラのクランク型パワーメーターなんてありません。パワーメーターをソラで使いたいなんて人がいないというのもあるし（笑）、そもそもティアグラ以下のクランクの形状だとパワーメーターを取り付けられないのでしょう。

R2000クラリス以上のシマノクランクなら取付の互換性自体はあるので、左クランクだけをパワーメーター付きの105クランクにするというのが安上がりですが、それもなんだか「気持ち悪い」（Qファクターも微妙に違うし…）ので（笑）結局コンポをR7000の105に変更してパワーメーターを付けることにしました。

パワーメーター自体は4iiiiのR7000左クランク片側のみの電池タイプです。

このように、センサーはクランクの裏側に張り付けてあります。

フェニックスに付けてあるパイオニアのセンサーと比較して小型で、電池蓋もコインで開け閉めするタイプではなく、こっちの方が良いですね。（パイオニアは自転車事業をシマノに譲渡してしまいましたが…）

この4iiiiのパワーメーターは他社比較で一番安価です。私が選んだ理由もこの安さ（笑）。必要な他のR7000コンポ（変速レバー、クランク、前後ディレイラー）と合わせた金額で7万円台半ばぐらいで揃います。丁度、日本の代理店も決まって国内購入でも入手がしやすくなっています。おすすめです。

目的の低強度ライドでの負荷値ですが、当たり前にちゃんと出ています（笑）。2時間程度の走行で100TSS前後なので、低負荷時の相対的エフォートの値はTSSとして見る場合は当然低すぎでした。（まぁ、フェニックスでも低負荷ライドしているので知っていましたが笑）

パワーの値自体もパイオニアと同じように出ているみたいなので、誤差はあってもほんの少しというところでしょう。なので、安いからといっても製品自体はちゃんとしています。それと、誤差がある場合はスマホアプリから補正できるので、そういう点でもちゃんとした製品と言えます。

一つ注意点で、パイオニアのセンサーは気温の違いによる誤差の補正を自動でしてくれる機能があって、頻繁に校正する必要がありませんが、4iiiiにはその機能がないので基本は乗る毎に校正が必要です。校正といってもスマホかサイコンから校正するだけなので手間ではないですし、夏と冬のような気温が極端に違う場合以外はあんまり気にする必要もないと思うので、まぁ気温が高くなってきたな低くなってきたなと感じたら、その都度校正していればいいんじゃないかなという感じです。

で、R7000自体の方はどうなのかというと、ぶっちゃけ大した感動はありませんでした（笑）。

確かに操作はR3000ソラと比較して軽いです。軽いのは軽いんですけど、R3000も別に「重くて困る」というようなことではないですし、比較したらR7000の方が軽いよねという程度なので、「ああ、なるほどね」という感じで（笑）。

フロントの操作もちょっと期待していたんですが、こっちもR3000と比較して軽いのは軽い、ストロークも短くなっていると聞いていたのですが、それほどの短さは感じなかったです。

逆に、操作が少し軽くなっている所為なのか微妙にアウターに上げ辛いです。R3000はくいッとレバー操作すると「スッ」と上がっていたのが、R7000はレバーを「最後まで押し込んでいないと」チェーンが上がり切らない感じが出て「ガチャガチャッ」っとなっちゃいます。この「最後まで押し込んで」という感覚はR3000の時はなかったので、慣れるしかないですね。

この辺りは、R3000とR7000の違いというよりは、R9100以降の現行コンポ特有のものだと思います。というのも、フェニックスで使っているR8050のフロントもシマノの調整通りにすると、アウターに上がり切らない感触があって「ガチャガチャッ」となるので、ガイドプレートを少し外よりにしています。そうすると「スッ」という感じで上がってくれるので、やっぱりアウターへの「押し込み」がキモなんだと。フレームとの相性もあるかもしれませんし、ディスクブレーキロードに適応した設計を採っているみたいなので、その辺りの兼ね合いもこういう微妙な部分を生み出している原因かもしれませんね。

リア変速の速度も比較して速いしスムーズですが、R3000でも別に困ってなかったので（笑）。

ただ、負荷がかかっているときの変速は流石にR3000と比較しても「良い」と感じます。

こういう部分がレース向けのコンポの違いでしょうね。

整備性に関してですが、フロントディレイラー自体でワイヤーの張り調整ができるという部分に期待していたのですが、確かに目視で張り具合が確認できるという部分は優れています。ただ、調整ボルトをちょっと回しただけではその目視部分のラインがほぼ動かないので、合っているのか合っていないのか結局わかりにくいと思いました（笑）。最終的にはガイドプレートの動きと、チェーンとの隙間を微調整しながら張り調整もしていくことになるので、あんまり変わらなかった…。

ガイドプレートとチェーンの隙間の調整は、これは多分9速と11速の違いから来ているのだと思いますが、隙間がシビアです。私は、フロントアウターではリアロー側2枚、フロントインナーではリアトップ側2枚のギアは使わないので、トリムを使わない状態でそれぞれ3枚目のギアを使う場合にガイドに擦れない状態がベストなんですが、R3000の場合は結構余裕があり、R7000はほとんどスレスレになります。

全体的に見て、フロント変速の癖以外は特に悪くなってはいないので、まぁこんなもんかというところです（笑）。どちらかというと、私が機械式で好きな操作性は9000系の系譜で、そうなると最高峰は9000デュラなので、もう新品では手に入らないなぁと思っちゃいました。

現行品で性能や整備性等トータルで考えると、電動にしてしまった方が満足度は高いかもしれません。

今のところティアグラ以下は9000系の系譜なので、私は機械式ならそっちの操作性の方が好きですね。

ハンドルを5mm高くして、ステムを110mmから100mmにして10mm近くしたポジション変更はバッチリ決まって、低強度でも上半身に負担がかからなくなりました。低強度時の走り方も段々とわかってきて、以前は低強度だとけっこう力を抜いて走っていたんですが、今は低強度でもある程度まではしっかり力をかけて走るようにしています。面白いことに、その方が疲れが少ないです。必要以上に力を抜いてしまうと、無意識にバランス等を取ろうとして身体に余計な負担がかかるみたいですね。

タイヤのパナレーサーグラベルキングですが、IRCフォーミュラチューブレス比較でもグリップは悪くないです。たまたま、工事中で表面のアスファルト剥がしてある荒れたところを走ったのですが、安定感がありました。砂が浮いているところも滑りそうな感じは全くなくて安定しています。ダウンヒルで倒しこんでいっても不安な感じはなくて、全く問題ないですね。

イマイチなのは、ちょっと跳ねやすいかなというところ。これは推奨最低空気圧が700kPaなので、私の体重だとちょっと高めというのが原因だと思います。IRCフォーミュラチューブレスは、今は600kPaで運用しているので余計に跳ねやすく感じるのかもしれません。なので、転がり抵抗の部分で言うと、フォーミュラチューブレスの圧勝です。

ロングライドや低強度で走るならそんなに問題にならないので全然OKです。ただ、本当はもっと太いタイヤを履いたほうが疲労軽減にも良いだろうなと感じます。RNC3のフレーム自体が25c辺りまでしか対応していないのと、ブレーキのBR-9000も25cまでなので履けたとしてもグラベルキングだと26cがギリギリ（アウト？）というところ。でも、それならグラベルロードでもっと太いタイヤにした方がいいと思うので、いつかグラベルロードを買ったらということにしておきます（笑）。

今回の変更で私が一番楽しみにしていたのは、11-34Tのスプロケの具合なのですが…

長くなったので、次回書きます（笑）。

RNC3仕様変更完了

どうも、おっさんです。

RNC3の仕様変更作業が終わりました。

こんな感じで。

変わったのは…

SORA(R3000)から、105(R7000)に。

IRCフォーミュラチューブレスRBCCから、パナレーサーグラベルキングに。

ステム110mmから、100mmに。

コラムスペーサー25mmから、30ｍｍに。

スプロケは11-34Tで、勾配10%超のヒルクライムに対応。

ていうところですかね。

ロングライド（ツーリング）と低強度ライドへの適応仕様です。

でも、メインはパワーメーターです。

4iiiiのR7000左クランクパワーメーターを導入する為のR7000なので、R7000自体は「オマケ」みたいなもんです（笑）。

RNC3久々に乗りましたが、やっぱり私はこっちが好きですね。

ゆったり乗っても飛ばしても気持ちいいです。

ロングライドやツーリングするならこっちが良いです。

細かいところは、また別の記事で書きたいと思います。

1月終わり

どうも、おっさんです。

毎回言ってますが、一ヶ月があっという間（笑）。

今月の走行距離は

1,189kmでした。

先月比で距離が伸びているように見えますが、月末は天候の関係でローラー台が5回。

私は負荷軽めで重いギアを回すのが好きなので、1時間半回すだけで70kmぐらいの距離になります（笑）。

なので、実走と比べると30km程度は距離が多くなると計算すると、5回分で150kmは余分。

先月が1,071kmだったので、まぁ、だいたい同じ程度の距離ということですね。

対して、走行時間は

2,186分と、先月の2,344分から160分程度短くなっています。

最近の実走はストップタイム抜きの走行タイムが1時間50分～2時間というところなので、先月比で1.5ライド程度分は短い。ただ、先月のライド数が23回で今月が21回なので、トータルで見てみると先月と今月は同じ程度のライドだったと言えますね。

そんな同程度のライドでSTRAVAのフィットネスがどうなったのかというと

先月の「78」からは１増加の「79」でした。（最大83）

月間1,000km、2,600TSS程度だとここ（CTL80前後）が頭打ちということです。

まぁ、今月は半分意図的にフィットネスを停滞させてみたという感じなので、私の限界がここというわけではないのですが、フィットネス100に持って行くには月間1,000kmだと足りないということですね。（もっと強度を上げられたら可能ですけど）

暖冬の影響で大気が不安定なので、今シーズンは風が強めの日が多い。私の走っている地域ではここ最近、常に平均5m/s以上の状態が続いています。平均5m/sだとまだマシで、8～9m/sの時も多々。

加えて、私の体重がだいぶ軽くなってしまっているので、風に対する耐性が低くなっているのも影響しています。なので、風が強いとやる気がまるでなくなります（笑）。

今月の平均は51.5kg。

51kgを切っている日もありますが、だいたいこの51.5kg前後で最近は落ち着いてきたかなという感じです。食欲も最近はだいぶ出てきたので、おそらくこの辺りが私のベスト体重なのではないかな？と感じています。

問題点が出てきていて、パワーが体感で落ちてきているなということです。

ガーミン先生にも

「あんた最近、走力が落ちてきているよ」

と言われています（笑）。

最大で「69」だったVO2Maxが、今月に入ってから66～67辺りをウロチョロ。

月末辺りからローラー台で20分走を入れてからは68まで回復。

風が強い日が続いていたので、実走だけだと強度が足りなかったんですね。

ただ、気温が低いと20分走でも心拍がなかなか上がらなくて閾値までは持っていけてないので、実際のパワーがどの程度なのかはわかりません。それでも、平均心拍170で200w程度は出ているので、戻ってきている感覚はあります。

今後は、一旦寒波が来てその後は暖冬傾向が続くと思うので、来月半ばからは暖かくなっていくのでは？と考えているのですが、暖かくなってきたら月2～3回程度ロングライドを入れて山練をしてみたいなと思っています。

あと、先月と今月は強度をちゃんと数値で確認したかったので、パワーメーターの付いていないRNC3の出番がなかったのですが、ロングライドに向けてRNC3の仕様変更作業をしている最中です。

とりあえず、こんなパーツを用意して…

こんなのとか…

どんな感じになるのか楽しみです。