また台風来てますね凄い奴が…みなさんも気を付けて下さいね。
どうも、おっさんです。
もう8月も終わり。
今月の走行距離は436kmでした。
ちょっと伸びましたね（笑）。
まぁ、でも今年は全然距離走ってない。
ここまでの2018年総距離は3,272kmです。
あと４ヵ月でどれくらい走れるのか…？
月500km走れたら年間5,000km越えますが…。
一応、目標は6,000kmに設定してます。
基本は「距離より強度」ですけどネ。
今月はRNC3の復活が一番大きいですかね。
フェニックスとのタイム比較もできましたし。
両車の速さや乗り味の違いを再認識できました。
で、思ったのが「機材差って何よ？」ってことです。
その辺は、今後また記事にしていきたいと考えています。
あとは、40kmTTタイムの更新。
ガーミン先生の計測で40kmTT、1時間19分17秒と念願の？1時間20分切り達成。
それと同時に、平均速度も30km/h越えということになりました。
まぁ、信号とか給水でストップありタイムなので本来のTTではないですが（笑）。
台風大丈夫でした？
どうも、おっさんです。
最近晒してるデータに「パワー値」がチラチラしてるので今更ですが、先月からパワーメーター（正確にはパイオニアの”パワーセンサー”ですが…）を導入して走ってみましたので、ちょっと感想を書いてみたいと思います。
私が導入したのはこれです。
パイオニアのパワーメーターは通常ペダリングモニターといって、手持ちや新品のクランクをパイオニアに送って、そのクランクにパワーセンサーを取り付けて送り返してもらうという手順が必要なんですが、これはR8000アルテグラの左クランクにパワーセンサーを取り付けた状態で売っています。
ただ、売っていると言っても限定販売？のようで、現状ではAmazonでしか販売していないようです。私もAmazonで購入しました。
パイオニアのペダリングモニターはパワー値を計測することはもちろん、ペダリングの際にかかる力の方向を計測できるということが売りで、その力のかかり方や方向でペダリングの「効率」を％で出せるのが最大の特徴です。（もちろん他のメーカーのパワーメーターにも同じような製品があります）
なんですが、私の導入したパワーセンサーは簡易版なので単にパワー値しか計測できません（＋ケイデンスも計測できるので別途のケイデンスセンサーはいらなくなります）。そして、左クランクだけしか計測できないので両足のパワーバランスは見られません。（左で計測したパワー値を倍にして表示するだけです）
機能的にはデメリットが発生しますが、最大のメリットはその価格です。ペダリングモニターは左右セットタイプで税込14万円程度、ペダリングをモニタリングするサイクルコンピューターが税込3万2千円程度とかなり高価です。
対して、パワーセンサーは税込5万4千円程度で導入できます。（しかも私は10％OFFセールの時に買ったので5万円以下で買えてしまいました笑）私はとりあえずパワー値が見れたらいいのでコレにしました。
正直、私みたいなレースにも出ないような素人には、パワーメーターとか宝の持ち腐れでしかないのですが、とりあえず試してみたかったというのが一番の理由です（笑）。
パワーメーターで何がわかるのか？
まず、自分が出してるパワー値がわかります。当たり前ですね（笑）。
当たり前なんですが、これだけで世界が変わります。
YouTubeなんかでパワー値を表示してる車載動画がありますが、パワーメーターを使ったことがない人が見ても、そのパワー値がどれくらいのモノなのかさっぱりわかりません。例えば、パワー300w以上で40km/h以上の巡航をしている車載動画があったとして、素人が見て単に凄いなとは思いますが、それがどのくらい凄いのかはわかりません。
ところが、私の場合はパワー180w程度で35km/h程度の巡航が精一杯なので、上の人の数値が別次元なのがわかり、どのくらい凄いのかがわかるわけです。
これ大事なんですね。
モチベーションに繋がる情報ですから。
パワー値がわかる価値というのはそれだけじゃなくて、自分がどれだけの強度で走っているのかが常にわかるというところにもあります。
実走で走る道路は平坦ばかりじゃなく登ったり下ったり、向かい風だったり追い風だったりしているわけですが、それが微妙な下りだったり微妙な追い風だったりすると、スピードだけで管理した場合には強度が分かり辛かったりします。私の場合もパワーのデータを見てみると「あぁ、ここの区間はちゃんと踏めてないな」というところがわかりました。
あとは、ヒルクライムの場合も強度の管理をしやすくなります。ヒルクライムの場合は登りは登りで変わりませんが、勾配がその都度変化するのでスピードやケイデンスだけだと強度管理が難しくなります。パワー値が見られると一定の強度を維持しやすくなるということです。
平坦でもヒルクライムでも、タイムを縮めようと思ったら「今までよりも速く走る」ということが必要になりますが、これもパワー値がわかればやりやすくなります。タイムアタック区間全体のパワー値を今までよりも上げたらいいだけですから。（まぁそう簡単にはできませんけどね笑）
ということで、先日の40kmTTタイム更新にはパワーメーターが関与しています。
走っている最中は200w以上出すことを目安にして走りました。
そのおかげです。
インターバルでのパワートレーニングした方が効率がいいんですが、実走ではやり辛いですし私のレベルだったらこのやり方でも十分かなと思っています。極端に言えば、このやり方ならパワーメーターなくてもできるんですが笑（例えばギアを一つ上げたりケイデンスを上げたり）、やっぱりパワー値が分かった方がやりやすくなりますね。
どうも、おっさんです。
ガーミン先生の40kmTTタイム更新しました。
前の40kmTTとはコースが若干違いますが、前回（2018年3月31日）から1分20秒更新しているので同じコースだったとしても更新だと思います。（前回コースとの違いは、自宅からアタック開始場所までのアップ区間約1.5kmを排除したのと、自宅ゴールだったのをアタック開始場所へのゴールに変更したことです）
ガーミンの計測タイムよりSTRAVAのタイムは若干長くなるのですが…
長くなっても平均速度30km/hを越えました。
ちなみに、ガーミンのタイムは1時間20分47秒でした。
更新できた要因はおそらく「気温」です。
温度の項目見てもらえばわかりますが、先日やった「カーボンとクロモリはどっちが速い？」
では、35～37℃という平均気温でしたが今回は31℃です（それでも暑いですけど笑）。
正直、「最近走力落ちてるなぁ、涼しくなったら鍛え直しだな」と思っていたので、遅くなってるのが暑さの所為だとわかってホッとしてます（笑）。
今日は天気は曇りで良くなかったのですが、おかげで気温が比較的低く風は平均4m/s強（南）ぐらいでした。というように外因的なコンディションが悪くなかったのと、身体的なコンディションも良かったでのです。心拍は最大191拍平均174拍で比較的高めなんですが、走行中はほとんど心拍に関する苦しさは感じませんでした。調子が悪い時は「苦しいなぁ今の心拍は…185拍か…そりゃそうだよなぁ」という具合なんですが、今日は「全然苦しくないけど今の心拍は…え？185拍？調子いい！」これです（笑）。
ただ、天気予報ではまた一週間ぐらい不安定らしいので、走れなかったら走力落ちそうなのが…。
どうも、おっさんです。
今回は、2台目のロードバイクをゼロから組み立てたことと、1台目のロードバイクをオーバーホール（バラシてクリーニングして再組み立て）してみて感じたことを書いてみたいと思います。
私はロードバイクに乗り始めてから2年経ってない素人で、2台目のロードバイクを導入するにあたってまっさらなフレームから必要なパーツや工具を用意して組み上げ、1台目のロードバイクは分解して整備して再組み上げまで行いました。
新たにパーツを調達して組み立てた2台目のリドレーフェニックス
1万キロ乗ったのでバラシてクリーニングして再組み立てした1台目のアンカーRNC3
よく耳にするのが「安全性を担保するなら自分でやらずにプロに任せる」ということなんですが、やっぱり私もそう思います。ロードバイクは速度もある程度出ますし、乗っている自分の安全をその車体に預けていることになります。その車体が走っている最中に不具合を起こして事故になってしまったら…？ということを考えてもプロに任せるのが一番ですよね。
アマチュア参加の草レースなんかでも車検があって車体の具合をチェックされるそうなんですが、結構な割合でダメな部分が散見されるそうです。その他の場面でもプロから見てだいたい二割程度はちゃんとした整備が出来ているけれど、残りの八割はどこかしらダメな部分があるという話でした。
ということから、基本的には整備は自分でやらないで、プロに任せるのが安全安心だと思います。
そんななかで、私が整備や組み立てを自分でするのは「それが好きだから」です。
よくある「工賃を節約するため」とかではありません。
ていうか、自分で整備する理由が「お金の節約」だったらやめた方がいいですよ…。
１. ロードバイクの自己整備を経験する
まず、私は1台目のロードバイクをネットで購入したので、整備や調整は自分でやるということが前提でした。なので、購入してからのポジションの調整やパーツや消耗品の交換等は自分でやるしかありません。
初めにやったのはサドル高の調整です。
「シートポストを固定しているボルトを緩めてサドルの高さを調整してボルトを締める」
たったこれだけのことなんですが、知識がないと「失敗」する場合があります。
知識がないとその固定するボルトを締め付ける強さがわからないんですね。
なので、締め付けが足りずに走ってるうちにずり落ちてしまったりします。
私はずり落ちた経験はありませんが。
次にやったのがペダル・チェーン・スプロケの交換。
チェーンとスプロケは交換後の問題はありませんでしたが、走っているうちにBB・クランクあたりから異音が発生。ペダリングの度に「カチッカチッ」と音がするように…。ペダルを点検するとほんの少しだけ緩んでいました。使っているシマノPD-A520はペダルレンチで締めるタイプなので、はじめは締め加減がわからなかったのですが、思っているよりかなり強めに締めないといけないことがこの経験でわかりました。これで異音は解消。
次がステムの交換。
このあたりになると、どうしても必要な工具があります。
トルクレンチですね。
私はトピークの簡易型トルクレンチを買いました。
ComboTorq Wrench & Bit Set [ コンボトルク レンチ & ビット セット ] / TOPEAK トピーク
あ、シートポストの調整の時点でこれ使ってます（笑）。
これ、比較的安いんですがちゃんと使えますよ。
その次が、ブレーキとホイールの交換。
ここでトピークの簡易型トルクレンチの弱点が発覚。
形状的にリアブレーキの固定トルクを測ることができません（笑）。
なので、フロントの固定トルクを参考に手締めで対処しました。
というように、パーツや消耗品の交換を段階的に行ってきました。
２. 整備経験を積んでから2台目のロードバイク組み立て
私のような素人と百戦錬磨のプロとでは当たり前に技術力が違います。経験数が天と地ほど違うのでどう頑張っても勝てません。ただ、パーツの取り付け等に関する知識は、取り扱い説明書やネットの情報を参考にすればある程度は手に入れられます。（ネットの情報はそれが正しいのかどうか判断する能力も必要ですが…）
要は、「盛大に失敗しない程度の知識」は理解する能力があれば手に入れられるということです。
プロの場合は失敗しないことは「当たり前」で、それプラス素人の知りえない素人が出来ない作業調整をするというのが求められているのです（当たり前のことも出来ないのはプロとは言えませんよね？）。素人の場合は失敗しない間違えないという「当たり前」が出来るか出来ないかということが分かれ目です。
で、1台目の整備を進めてきて経験を積んだ後に、2台目を自分で組み立てることにしたわけなんですが、私は素人なので、まず「失敗する」可能性があるということを前提にした考えをもって作業にあたることにしました。
「失敗する」可能性が高いのは、今までにやったことがない作業です。
基本的にはパーツの取り付け（コンポ含む）はボルトを指定トルクで締めるだけなので良いとして、それ以外はプレスフィットBBやヘッドパーツの組み付けとカーボンコラム周辺のトルク管理。それと、最大の心配は「カーボンコラムカット」です。
ロードバイクの組み立てでネット情報を見てみると、大抵の人がヘッドパーツの組み付けやコラムカットで必要になる専用工具を「自作」で代用しています。まぁ、それも工夫して工具の費用を減らすことになるので良いのかもしれませんが、私は「失敗する」可能性があるということを前提に考えているので、そういう代用工具を使うのは避けてちゃんとした専用工具を揃えました。
SG-7.2 オーバーサイズ切断ガイド 【HOZAN】 ホーザン株式会社
コラムカットは上記のパークツールの専用工具で行いました。最終的に切断する箇所の見極めはちゃんとした知識がないとできません。失敗するとフォークがちゃんと固定できないですし、短く切り過ぎるとそれでもう終わり後戻りできません。試し切りを数回してから最終的な長さで切断しました。私は、ステム下に5mmとステム上に10mmのスペーサーを入れて固定しています。（リドレーの公式サイトに載ってるロードバイクはほぼこの設定だったのと自分のポジションが大体ここだったからです）
ヘッドパーツもフォークにセットする下玉受けを専用工具で圧入する必要があるんですが、リドレーフェニックスに付属するヘッドパーツはその玉受けに割りが入っているタイプだったので、手で簡単に圧入できて専用工具はいりませんでした。
フェニックスのBBはPF30という規格で、プレスフィット（圧入）タイプなのでPF30用のBBとそれを圧入する工具が必要ですが、私はトーケンのNinjaというシリーズで左右のパーツを中のネジで連結するタイプのものを使いました。なので、圧入の工具は必要ありませんがNinja専用の工具が必要で、それを使っています。ちなみに、その専用工具を入手するために地元のショップに取り寄せをお願いしたのですが、そのショップではトーケンのNinjaは組み付けたことがないとのことでした。
THREAD FIT TYPE-Ninja BB ｜ TOKEN ｜ Lineup：取扱いブランド ｜ 東商会
このフレーム内で連結するタイプのプレスフィットBBは元々「ウィッシュボーン」というブランドの製品が初出でしたが、今はこのトーケンとかスギノのセラミックBBも同じような製品を出しています。
私がこのトーケンのNinjaを選んだのはセラミックタイプじゃなくて普通のベアリングタイプがあって安かった（笑）のと、圧入部分が樹脂製になっていてフレームに対する攻撃性が低いと思ったからです。あと、ウィッシュボーンやスギノの製品と比べてみると連結部分の噛み合う面積が大きくて比較して剛性が高そうなのと、噛み合う面積が大きいので噛み合わせ時の始まりが早くねじ込んでのフレームへの組み込みがやりやすい（これは実際にやってみないとわからないことかも）んですね。
無事に組み立てが終わってちゃんと走らせることができてもそれで終わりではありません。
各パーツを指定トルクで組み付けていても振動で緩んでくることがあります（もちろん指定トルクで組み付けていない場合はさらに緩みやすいです）。なので、走行毎に緩んでいないかチェックします。が、指定トルクで組み付けていれば私の場合は緩むことはありませんでした。よく、走行中にクランクがとれたとか聞きますが、それちゃんと組み付けられていないだけですよね？
今回、緩むこと前提で組み付けた部分があります。
カーボンコラム周辺ですね。
カーボンコラムは初めて扱うので、周辺パーツをどの位のトルクで組み付けたら良いのかわかりません。もちろん指定のトルクがあるのですが、カーボンの場合は緩まない程度のトルクで組み付けるのが最善です。そのトルクを探る為に初めは弱めで組みました。なので、走ってたら緩んできます。緩んできたら前回よりトルクを上げて組んで、また走って緩んだらまた前回よりトルクを上げて…を繰り返して今も様子見していますが最近はもう緩む気配がなくなりました。
こういう部分もプロだったら一発で最適なトルクで組み上げちゃうんでしょうね。
経験の浅い素人は試行錯誤を繰り返します。
他にもBBから「ギシギシ」異音がして、色々と試してみたら左クランクのキャップ（クランク取付ボルト）を締めすぎでした。このキャップを締めるシマノの専用工具があるんですが指定トルクが書いてあるのに、その専用工具だけではトルクを測る術がないんです（トルクレンチに付けられるモンキーがあれば可能）。締めすぎって言ってもおもいっきり締め付けてたわけじゃなくて、加減がさっぱりわかりません。色々と調べてみたらトルクレンチで使える工具を発見しました。
これ本来はシマノのBBを組み付ける工具なんですが、先端にクランクキャップを締める部分があるんです。これをトルクレンチにセットして使えばトルクを測れます。指定トルクは0.7Nm～1.5Nmで、1.0Nmで組み付ければギシギシ音は消えました。
トピークの簡易型も便利ですが、メインのトルクレンチはSK11のデジタルタイプを使っています。
www.fujiwarasangyo-markeweb2.com
これもそこそこの値段がします。
工具を揃えていくと「工賃をケチる」っていう選択肢は間違いだと気付きます（笑）。
揃えた工具代の元をとるなら1～2回程度の使用じゃダメですからね。
３. 1台目のオーバーホール
2台目の調整も落ち着いて、やっと1台目のオーバーホールに取り掛かったのが先月。
本来なら先にオーバーホールでそれから2台目の組み立てが順序ですね（笑）。
でも、オーバーホールも丁寧にやりたかったのでその間に乗る2台目が必要でした。
１台目はバラシてクリーニングして再組み立てなので、ゼロからやった2台目よりは手間がかからない（コラムカットもしなくていいし）のですが、こっちは機械式のコンポ（２台目は電動）なのでやっぱりシフトケーブルの取り回し作業だけ少し手間になっちゃいます。あと、ブレーキケーブルの交換はしたことがありますが、シフトケーブルの交換は初めてです。
RNC3はネットで買ったと言っても実店舗もあるそこそこ知られたお店から買ったので、きちんと調整されて届いたわけでおかしなところはありませんでした。…と当時は思っていましたが……
シフトケーブルの初期伸びがあるしスプロケの交換等もしたので、自分でシフト調整をその都度やり直すのですが、調整してもどうにも微妙に決まらない部分が出てきたのです。基本はシマノのマニュアル通りにシフト調整をしているのですが、フロントディレイラーの取り付け自体がそのマニュアル通りでない部分がありました。
フロントディレイラーは、ガイドプレートがチェーンリングと並行になるように取り付けるのがセオリーですが、プレート後ろ側が若干外向きになっているのです。あと、ガイドプレートとチェーンリングとの隙間は1～3mmが基本ですが、ここもそれより若干広めに取り付けられています。単に「取り付けミス」ということも考えられますが、これはおそらくトリム操作なしでもインナートップやアウターローで、チェーンがガイドプレートに擦れにくいようにしているのではないかと。「プロしかできない調整」というやつですね。
でもですね、この調整がされていると逆にトリムを使うことを前提とした「普通の調整」がやりにくくなります。そもそも私はフロントアウターの場合はロー側2枚、フロントインナーの場合はトップ側2枚、それぞれトリム操作の必要なギアは使わないようにしています。なので、私には必要のない調整ということなんですね。たすき掛けギアをもし使うとしてもちゃんとトリム操作するので…。
で、自分ではセオリー通りにフロントディレイラーを取り付けて変速調整をしてみましたが、あっけないほどにバッチリ変速できますし、前に言っていた15T以上を踏んだ時にチェーンがガイドプレートに接触しやすくなるという現象もなくなりました。あと、BB下のケーブルガイドを反ドライブ側へずらして固定して、フロントディレイラーへのケーブルラインの角度を付けてみたら、アウターへ上げるシフト操作が軽くなりました。それと同時に、ディレイラーへケーブルを固定する部分の道筋を調整するコンバーターがあるんですが、オンとオフ位置があってオフ側へ変更。ていうか、納車時のケーブルラインでもコンバーターはオフ位置のはずなんですが、何故オン位置になっているのか…？これはミスですかね。まぁ、当時R3000ソラは出たばかりだったからプロと言えどもノウハウがなく間違えることもあるのかも？
４. ロードバイクの組み立て整備を自分でするということ
自分でやるかどうかで、結論を初めに言ってしまうと
「自分のした整備に自分で責任を持てるかどうか？」
ということですね。
例えば、ネット上で素人がロードバイクを整備したり組み立てたりすることに対して「もし自信がないならショップに持って行って点検してもらえばいい」という意見があったりします。
私はこの意見には反対です。
最終点検をショップに頼むなら、初めから組み立てや整備をショップに頼んで下さい。
ショップ側も素人が組んだり整備したロードバイクを持ってこられても困ると思いますよ。もし点検するにしても、ちゃんとしたショップメカニックであれば「一旦バラシてみないとわからない」と言うと思います。逆にそう言わないショップは要注意ですが…。
素人の整備で、最低条件を設けるとすれば「トルクレンチ」ですかね。
もちろん、それだけでOKというわけじゃないですか…。
トルク管理は大切です。少なくとも、メーカーの指定トルクで管理されているパーツであれば意図せず取れたり不具合が起きることは少ないです。これは基本中の基本なので、組み立て整備でトルクレンチを使わないなんてことはありえません。
あとは、パーツ等の構造がどうしてそうなっているかということがある程度は理解できるか？ということ。
YouTubeなんかで「ロードバイク組み立て」とかのタイトルで動画を上げている人がいますが、結構な割合でパーツの組み付け方を間違えている場合があります。多いのは、クランクの取り付け方。左クランク本体のボルトを締めて固定してからクランクキャップを締めている人が多すぎです。正しくはクランクキャップを締めてから、クランク本体のボルトを締めて固定するという順序です。これも、どうしてそういう順序そして構造なのかを理解できていれば間違えることなんてありません。クランクキャップはただのキャップ（蓋）ではないんですよ。そして、そういう間違いをやっている人はトルクレンチなんて持ってません。
トルクレンチを使うという基本を当たり前にできるかどうかと、組み付けマニュアルを読んでどうしてその順序なのかパーツ構造なのかということがある程度理解できるのであれば、組み立てや整備をする素養はあると思います。最低限、そういう人であれば「自分の整備に自分で責任を持てる人」だと私は思います。
暑い日が続いていますが、みなさんいかがお過ごしですか？
どうも、おっさんです。
今回は、タイトル通りにカーボンとクロモリでどっちが速いのか？というお話。
とはいっても、私の所有しているリドレーフェニックス（カーボン）とアンカーRNC3（クロモリ）の違いで、しかも私の走っている多少のアップダウンがありつつも山岳区間の無い平坦基調のコースでの比較です。あと、今年2018年は比較的気温が高い日が続いているので、その中でのデータということを前置きして…。
今月、RNC3を復活させてから序盤のアップ区間と終盤の信号による減速区間を排除した40kmのコースで新たにフェニックスとRNC3でタイムアタックをしてみたので、その結果を出してみたいと思います。
まず、アンカーRNC3の結果。
そして、リドレーフェニックスの結果。
御覧の通り、ほぼ（ていうか完全と言ってもいいくらい）一緒のタイムが出ました（笑）。
別に図ったわけではありません(^^;
温度の項目を見てもらってわかるように両日とも「暑い」です（笑）。途中でぶっ倒れたくないのでギリギリいっぱいの走りはできないのですが、両日とも出来る限りの走りをした結果です。（一応、暑さ対策の為に、両日ともに約25km地点で6分程度の日陰での休憩をしています。）
先にRNC3で走って1日休んでフェニックスで走っています。体のコンディションはRNC3の日は心拍が上がりやすく、フェニックスの日は心拍は比較して低くなっています。風はRNC3の日が平均3m/s以上が多く、フェニックスの日は3m/s以下が多かったので、風のコンディションはフェニックスの日のほうが良かったです。風向は今の季節では当たり前の南の風でした（若干、東西の成分も含みます）。コース的には前半は東へ向かうので右からの横風、中盤は南へ向かうので向かい風、後半は西へ行ってから北上するので左からの横風から追風へ変化します。
心拍が上がりにくかったフェニックスの日のほうが体調的には良い感じがしていたのですが、心拍が上がりやすく若干苦しかったRNC3の日のほうが最終的には楽に感じました。とは言っても、両日ともにタイムはほぼ同じなんですが…。
結論を言うと、カーボンもクロモリも一緒です。
もちろん、山岳コースになると重量が効いてくるので、比較的軽くできるカーボンフレームのほうが速い可能性が高いでしょう。でも、レースに出るでもない私のような素人が乗る限りはたいした違いにもならないと思います。あと、レース仕様のハイエンドカーボンフレームならもっと違いが出てくるのかもしれませんが、それでも私のような素人が乗る限りまた大した違いでもないでしょう（笑）。
ネットで素人のカーボンバイク試乗レビューを見てみるとよく「これは速い」みたいに言われています。確かに、私もフェニックスに初めて乗った時は「速いな」と思いました。で、走ってる最中は「これは最速タイム更新できるかも」とか思ってたのですが、帰ってきてタイム見てみたら「普通のタイム」でした（笑）。
その感覚と実際のタイムのズレって何なんでしょう？
それって、単に長くても十数秒程度しかない「加速の軽さ」だけの部分で「速い」と思っているだけなんですよね。その部分的な速さってタイムにしてみると数秒しか違わないので、他の部分でタイム差が縮まったり逆転したりして最終的なタイム差に繋がらないんです。
前に、ラレーのクロモリロードに乗ってる人が、トレックのエモンダに乗り換えたら巡航速度が25km/hから27km/hに上がったっていう話をしました。この方のブログを読んで、自分もカーボンに乗り換えたら巡航速度上がるのかな？と思ってましたが、ほとんど変わらなかったので改めてブログを見てみると、今度はタイヤを変えて巡航速度がさらに30km/h程度に上がったというではないですか。
で、さらに見てみると、30km/hで巡航できるようになったけれど、数キロ30km/hで走ったらそのあとは20km/h前半に落ちてなかなか回復しないって書いてました…。それって巡航30㎞/hで走れるようになったっていうのだろうか…？
結局、車体が軽くなったら加速が良くなって、重い車体と比べると高い速度に引き上げるのが少し楽になるっていう程度で（少なくとも平坦では）それが全体的なタイムに与える影響は少ないし、高い速度に引き上げるのが楽になってもその速度を維持するのはその車体を走らせている「本人次第」ということなんだろうなと思うわけです。
レースで他人と競ったりする場合はそれも重要な要素になるわけなんですが、趣味でその辺を走ってる素人サイクリストにとっては「微々たる違い」にしかならないわけで、そこに投資するのって本当に「趣味の世界」でしかないんですよね。
私の結論としては、趣味でロードバイクに乗るなら「好きなの選べば幸せ」。
これですかね（笑）。
フレームとかコンポとかホイールとか確かに違いはあるんだけど、それは素人にとっては微々たるものでしかなくて、ロードバイクのグレードによって速さが決定的に違うわけではないんですよね。なので、自身の予算の許す範囲で気に入ったモノを選べばいいということなんです。安いから遅くてクソなんてことはないんですから。（遅いのは乗ってる人の所為ですよ…）
ただ、私がRNC3に感じている「気持ち良さ」のように、それぞれに合うフィーリングの機材が存在するので、そういう部分を見ていくのも楽しいです。重いとか軽いとかだけじゃなくてね。と言っても全ての機材を試せるわけではないので難しいんですが…。
ホント暑いですね～。
どうも、おっさんです。
今日は予定通り、オーバーホール完了したアンカーRNC3の試走ライドに行ってきました。
全部バラシて、フレームのクリーニングとヘッドパーツのクリーニングとグリスアップ、コンポもクリーニングと可動部の注油をして組み上げました。本来の予定ではコンポをR8000アルテグラにする予定でしたが、2台目のリドレーフェニックスを別に組んでそっちに予算が盗られたので（笑）、標準のR3000ソラをメンテナンスして再使用しています。
10,000km乗っているので、コンポはクリーニングだけだと追いつかない部分がありました。リアディレイラーのプーリーとフロントディレイラーのスキッドプレート（プレート部分に付いている樹脂製の保護パーツ）を新品に交換。あと、チェーンリングはまだ使えそうだったのですが、この際交換ということでアウターもインナーも新品に交換しています（クランクアームは再使用でギア部分だけ交換）。あ、スプロケットも14-25Tの新品に交換。もちろん、ケーブル類はアウターもインナーも新品です。他は、STIブラケットカバーを交換したのと、BBもSM-BBR60に交換。
ハンドルはアンカー純正（NITTO製）からシマノPROのPLTコンパクトに交換しました。ステムもシマノPROのLTステムなのは同じですが、長さを100mmから110mmに10mm伸ばしています（これで90mm100mm110mmが揃った笑）。
ペダルは今まで使ってたシマノPD-A520を2台目リドレーフェニックスに移植したので、シマノPD-ED500という両面SPDペダルを新たに買いました。安かったのと、お気に入りのマルチリリースのSPDクリートが標準で付いてたので。
私の身長は164cmで股下は約77cmです（初め計測ミスで74cmだと思ってた笑）。
RNC3のフレームサイズは510でBB中心～サドルトップは680mm。
コラムスペーサーは25mmでサドル～ハンドル落差は約80mm程度。
SB値（サドル先端からブラケットの握り部分まで）は650mm程度。
今のところこのポジションで走ってます。（上の写真）
4月に2台目リドレーフェニックスを投入してから乗ってなかったので、RNC3ってどんなんだっけ？という感じだったのですが、乗ってみたら「あ～コレコレ！」となりました（笑）。
リドレーフェニックス比で言うとやっぱり加速や登坂能力は落ちますね。
でも、そんな言う程でもないわけです。
それよりも踏んだ時の気持ち良さはRNC3が勝ってます。
なにが違うんだろう？
リドレーフェニックスに初めて乗った時は「乗り心地いいなぁ」と感じたはずなんですが、改めてRNC3に乗ってみると「あれ？RNC3の方が全然乗り心地いいじゃん！」と思ってしまいました。人の感覚なんてこんなもんです（笑）。
フェニックスは衝撃が来てもそれがすぐに収まってくれるので「乗り心地がいい」と感じるんだけど、RNC3は衝撃自体はあんまり感じない変わりに振動を少し感じるけれどでも「乗り心地がいい」という感じ。突き詰めていくと、ヘッドの剛性で違いがあるんだなと感じます。フェニックスはヘッドの剛性が高いけれど、リア三角が柔らかいのでそっちでいなしている感じ。RNC3はヘッドの剛性が低いので衝撃がそこでいなされるけど、リア三角の剛性が高いので振動がフェニックスと比べたら残る感じ。言葉にするとわかりにくい（笑）。フェニックスはフロントタイヤの空気圧をもっと落としたらいいのかも。
新しいペダルのシマノPD-ED500なんですが、最弱のテンションで使ってみたらスカスカすぎて「なんだこれ笑」となりました。このペダルはライトアクションといって固定力が弱い商品なので、わかってはいたのですがこんなにユルユルだとは思わなかった…。結局、テンション最強にして今使ってるPD-A520の最弱と同じかまだ弱いくらいでした。でも、両面SPDペダルは装着がすごく便利なのでお気楽ツーリングには最適なペダルだと思います。
フェニックスとRNC3は走らせ方が違うので、久々に乗った今日はRNC3の良い走らせ方がイマイチできなかったのですが、帰り着くちょっと前に「あ～この感じだ」っていうのは思い出したので、次に乗る時はもっと気持ち良く走れそうだなと思いました。
めちゃくちゃ雨降ったら今度はめちゃくちゃ晴れてそしてまた台風で雨。
中間はないの？
どうも、おっさんです。
7月もあっという間に終わり。
今月の走行距離は380kmと先月と変わりなし。
まぁ、雨続きだったので仕方ないですが…。
RNC3のオーバーホールがやっと終わりました（笑）。
明日は走れたら久々にRNC3でのライドの予定です。
