ロードバイクは軽ければ軽いほど良いのか？（後編）

昨日は地元のサイクリストにとっては近場でベーシックな峠へ行ってきました。

基本的に15～20%ですが最大で35%前後になることもあるのと、前回の小山に比べて行程4km強とスケールが倍程度大きくなるので、インナーロー（34T-25T）でもきつめの登りです。

が、年度末の道路工事の真っ最中で所々片側通行規制だったので、3分の2登ったところでゴール地点までの登頂を諦めて下りました。心肺的にはきつかったですけど、脚は残っていてゴール地点には全然行ける感じだったので、春が来たらまた行ってみたいです。ちなみに、ゴール地点のまだその先に地元サイクリストの聖地的なヒルクライムがありますが、私は今回の峠で精一杯なのでまだまだですね。

今日はその疲れもあって休息日にしました。

今月は走行距離570kmと先月よりもさらに走れていないということに…。（笑）

またまた以下、前回のつづきです。

ロードバイクは軽ければ軽いほど良いのか？（中編） - おっさんの外部記憶装置

素人が一番わかりやすいのが「軽いか重いか」ということですが、軽いと漕ぎ出しが軽くなるのは事実ですし、漕ぎ出しが軽いということはライド中の積み重ねで疲労が少なくなるということになります。（登りだとなおさら）ですが、その疲労の蓄積って言う程の事はないと個人的に思います。

一般のサイクリストが1日に走る距離ってどのくらいですかね？

200km以上走るなんていう人もいるでしょうが、普通は走っても100～150km程度で、大半は100km未満でしょう？その程度の距離だと、疲労の蓄積なんて高が知れていると思うんですよね。その距離を毎日走るなら話は別ですが、一般サイクリストなら週一がせいぜいだと思います。

私は、毎日50kmの距離を5～6日続けて走ったことありますが、毎日50km走ってきた後も「もう走れない」と感じたことはないですし、それを5～6日続けると若干のパフォーマンスダウンは感じますが、走れなくなるほど疲労が蓄積することはありません。

もちろん、「少しでも疲労の蓄積をセーブしたい」という人には例え数グラムの軽量化でも有用かもしれませんが、そこまでして漕ぎ出しの軽さの為に車体の軽さを求めるのはどうか？と個人的には思います。

それよりも、乗っている時のトータルの「気持ち良さ」の方が重要なのではないかと思うのです。

だって、漕ぎ出しの軽さが感じられるのは長くても十数秒程度でしょう？

なので、素人の試乗インプレでよくある「軽いか重いか」程度の感想はどうでも良いと感じますし、それよりもそのフレームの「気持ち良さ」を知りたいと思うわけです。

「は？何言ってるの？

　　　軽くて漕ぎ出しが軽いのが　気持ち良い　だろ！」

なんて言われそうですが、私はそことは別の気持ち良さを探しているので…。

 まぁ、「素人の試乗インプレに多くを求めすぎ」って言われるとその通りなんですが（笑）。

プロのインプレ記事もあるんですけど、プロの目線はイコールレース目線のことが多くてほとんど参考にならないんですよねぇ…。

素人のインプレで酷いモノになると、フレームの評価というか「ブランド」の評価になってることがあって、「このブランドのフレームに○○万円出すなら、欧州の定評あるブランドのフレーム買う」なんていう日本人らしい舶来主義満載の感想が出てくるんですよね。

結局は自分で色々と試乗等して、自分で確かめるしかないんでしょうが、田舎なもんで試乗車を用意しているショップもほとんどないですし、メーカーの試乗会なんて開催されるはずもないのですよ。自動車だったら例え買う気がなくてもディーラーに行けば試乗車ぐらいあるんですけどね。それと比べて自転車ショップの敷居の高さ…。

サイクルモードとか行ってみたいなぁ…。

こんな話してますけど、「フレーム買い替えたい！」っていうわけではないんですよ。

RNC3のフレーム気に入ってるって言ってる通りに、RNC3の乗り味に「気持ち良さ」を感じているからこそ、これって他のフレームに乗ったことないからそう思うだけで、他のフレームに乗ったらRNC3は全然気持ち良いフレームじゃないってわかるんじゃないかとか妄想しているだけなんです（笑）。

RNC3ってフレームの剛性が上位のRNC7より高いらしいんですけど、RNCシリーズ自体が他のクロモリフレームと比べても「硬い」ということで剛性のあるフレームなんですよね。RNC3で乗り心地は悪くないですから、RNC7がそれより柔らかいならどんな乗り心地か気になりますし、柔らかいと踏んだ感じが違ってくると思うので、RNC3と比べて気持ち良さがどう変わるのかも興味があります。同時に、それより柔らかいクロモリって踏んだ時の気持ち良さって実は劣るんじゃないの？という興味もあるんです。さらにカーボンフレームだとどうなのかということも。ヨネックスのカーボンフレームなんかは「クロモリみたいなバネ感」みたいに言われていて一回乗ってみたいなぁ。

ああ、やっぱり自分で乗ってみるしかないんですよね（笑）。

レースやタイム求めるなら軽い方が良いのは間違いないですよ。

でも、一般のサイクリストは別の方向で自転車を楽しんだ方が面白いと私は思うのです。

ロードバイクは軽ければ軽いほど良いのか？（中編）

今日はヒルクライムしてきました。

自宅から1時間以内で行ける小山はいくつかありますが、その中でもサイクリストのトレーニング地としてベーシックな小山が２つほどあります。今日行ったのはそのうちの１つで、もう一つよりは低く短めのコースです。山頂までの距離は2㎞、STRAVAトップタイムは4分58秒。

私は初めて自転車で登りましたが、8分20秒というタイムでした。

平均斜度は5%で、前半は15%～20%程度の斜度で推移し、最大25%前後の登りです。

ギアはフロントインナー（34T）のリア19Tと21Tだけで登り、そんなに激坂というほどでもなかったので、このコース距離だったら普段のヒルクライムトレーニングには最適だなと思いました。

以下、前回のつづき。

ロードバイクは軽ければ軽いほど良いのか？（前編） - おっさんの外部記憶装置

アマチュアの試乗記が「軽いか重いか」程度の感想になってしまう理由は、「軽いか重いか」が一番わかりやすいからだと思います。素人に一番わかりやすいのが「軽いか重いか」ということです。

DURA-ACEが昨年R9100シリーズへモデルチェンジして、ホイールもR9100シリーズに一新されました。

その中で、軽量ホイールとして一定の評価のあるWH-9000-C24-CLというアルミクリンチャーのローハイト軽量モデルがあるのですが、それもR9100でモデルチェンジになり、重量が少し重くなったのです。

一斉に起こったのが「改悪だ！」という声でした。

で、どの位の重量増かというと、前後セットで50g程度…。

実際に乗った人の感想は「どこが変わったの？…」程度のものです。

数値に右往左往するアマチュアの「軽いか重いか」なんてこんなもんです。

完成車重量で1kg違ったら素人でも体感できるでしょうが、ホイールの数十グラムなんてわかる素人がいるんでしょうか？よく、シマノ等含めて「日本のメーカーは感性に訴える部分が苦手」とかいう人いますが、そう言ってる人ほど「数値」だけに惑わされているんじゃないでしょうか？

同じように、よくあるのがチューブレス対応のホイールのことで、「チューブレス対応のホイールはクリンチャー専用に比べて重いからいらない」というもの。これも、大抵の場合重くなるのは数十グラムです。しかも、チューブレスタイヤはクリンチャータイヤと比べて若干重くなりますが、チューブが要らないのでホイールと合わせたトータル重量はほとんど変わりません。（チューブレス対応がいらないんじゃなくて、クリンチャーで慣れてるからチューブレスがいらないだけなんじゃ…）

チューブも超軽量チューブとかありますが、これもブラインドテストで違いの分かる人ってどれだけいるんでしょうかね？

とは言っても、トータルの車体重量が2～3kg違ったら物理的に考えて軽い方が「より軽く進む」のは当たり前なので、軽いことが正義なのは正解だと思います。レースだったら、実力が拮抗している中での機材の重量差は大きいですからね。（レース機材の最低重量は規定で決まってますけどね）

でも、それが素人のホビーライダーに最重要かどうかと言われたら謎ですよね。

今日登ってきたヒルクライムのタイム5位以内に、クロモリに乗っている人がいます。

トップから約30秒遅れ。

5分台半ば。

フレームやホイールから見て、車体重量は9kg弱だと思います。

速い人は機材関係ないんですね。

フレームでもホイールでも軽いことがやたら強調されていますが、「あっちよりこっちの方が軽いから、こっちの軽い方が良い製品」っていうのは安楽すぎると思うのです。

ロードバイクは軽ければ軽いほど良いのか？（前編）

どうもおっさんです。

また、4日ほど自転車に乗ってません（笑）。

明日は良い天気のようなので乗りたいです。

また筋肉痛かなぁ…。

私の自転車はアンカーのRNC3EX（2017年モデル）ですが、乗っていてもほぼ不満がありません。

細かいところを言うと、ホイールリムの精度がいまいちなのと30mmハイトなので横風の影響を受けやすいことから、もう少し精度が良くてハイトの低いホイール（2～3万円ぐらいので良い）に変えたいなとは思っています。RNC3のフレーム自体は結構気に入っています。

でも、これはもっと良い自転車を知らないからだとも言えます。

例えば、試乗でも良いから上のグレードのロードバイクに乗ってみたら、自分の自転車の悪いところが見えてくるかもしれないということです。というより、高いモノの方が安いモノより良いのは当たり前ですよね。

自転車というか、（特に）アマチュアのロードバイクの世界では特に「車体重量」が重要視されています。

アンカーRNC3EXの重量は10kg強あります。

クロモリ（鉄）フレームなので、アルミやカーボンと比べると重いですし、そのなかでもスタンダードなRNC3は軽量性に重きを置いていないので重い部類のフレームです。RNC3EXはコンポがSORAなのと、他にも重めのホイール等のパーツを使っているので余計に重いです。105で組んだ「RNC3EQUIPE」だと10kg弱で9kg台に入り、一つ上のグレードの「RNC7EQUIPE」で9kg台半ばです。フォークにカーボンを採用したPanasonicのクロモリロードでも8kg台がやっとなので、クロモリフレームのピンキリでは1kg前後の差しかないことになります。

RNC3EXは重いと言っても、シティサイクルなんかは軽く作った比較的高級なモデルで15kg～はありますし、廉価なタイプだと20kg以上はあるので10kgでも比べれば軽いんですけどね。

軽さを求めるならカーボンフレームです。

軽さを追求したモデルだと、完成車重量が4kg台のモデルもあります。

まぁ、自動車が買えるぐらいの値段ですけどね（笑）。

そこまでいかなくても、30～40万円のミドルクラスモデルでも7kg台なので、RNC3EXより3kg程度軽いということです。

軽いと何が良いか？

自転車は動力が人の力なので、軽ければ軽いほど進めるのに力が要りません。

つまり、重いより軽い方が少ない力で良く進むということですね。

でもですよ？

ロードバイクの良し悪しってそういうことなんですかね？

ブログなんかのアマチュア試乗記でクロモリとカーボンを比較してるのを見たりしますが、

「クロモリは鈍重で進みが悪く、カーボンは踏み出しも軽く軽快」

ていうのばっかりです。

そんなの、わざわざ乗らなくても物理の法則で当たり前のことだし、カタログの重量見れば大体予想が付く話だと思うんですよ。なんというか、ロードバイクの価値が「軽いか重いか」という部分だけで語られているようで、その乗ったロードバイクの特徴がさっぱりわからないことが多いんですよね。

ロードバイク総走行距離3,000km突破

ロードバイクに乗り始めて、4ヵ月と1週間でやっと3,000km突破です。

とは言っても、週休二日のサラリーマンだったら半年でも到達できないかもしれません。

週末ライダーだと年間5,000kmは結構頑張らないと厳しいらしいです。

私の場合ですけど、先月や今月も寒波の影響等で3～4日乗らない間隔があったとすると、次に乗った日のその後は「筋肉痛」が（というほど酷くはないですが…）少しやってきます。つまり、それだけ休むと筋肉が衰えているということです。これは、週に4～5日乗っていた昨年12月にはなかった感覚です。

週末だけしか乗らなかったら、私の場合どうなってしまうのでしょうか？（ちょっと怖い）

ダイエットの途中経過ですが、先月は寒波の影響で走行距離が伸びなかったせいもあり若干停滞感はありますが、57kg台まで落ちたのでトータルで12kg程度の減量となっています。あと1ヵ月と10日で55kgを下回れるのかどうか…。

先月に、元々自宅にあったタニタの体脂肪等も計れる体重計に、自分のデータを入れて計測を始めたのですが、体脂肪率は一応20%を下ったところです。筋肉量等も算出されるのですが、乗れない日が続くとどんどん筋肉量が下がって行くので、日々このタニタの体重計に乗っていると「やばいな…」と思ってきます（笑）。

面白いのは、そんな乗れない3～4日があったとしても、その後の2～3日をちゃんと走ればまた元の感覚に近づいて行くのがわかります。ただ、それは一週間かけて元に戻す作業ということなので、できれば避けたいことなんですけどね（笑）。

ロードバイクに3,000km乗ってみてどうだったかというと、なんとなく自分のロードバイクに対するスタンスというか、これからどういう方向性でロードバイクに乗っていくかということがわかってきた気がします。これは、ビンディングにしてから明確になってきたと言えるかもしれません。

ビンディングにしてから平均速度が1～2km/h程度上がりました。

これは、これからまたビンディングに合わせて身体を鍛えて行けば、さらに上げることも可能なんでしょうが、私はそこまでのモチベーションはありませんし、元々の心肺能力が低め（持久走等は苦手）の人間なので鍛えたところで高が知れています。ビンディングにして安定してペダルを回せるようになったことで、速くなるには心肺能力を鍛えないといけない事がよくわかります。

そもそも、レース等に参加する気もさらさらありませんので、40も過ぎた体に鞭打つ必要もないと。

とすると、適度な速度とそれに対する負荷の範囲で「ロードバイクを楽しむ」という方向性が私自身にはしっくり来ます。前にもちらっと書きましたが、タイムを睨んでロードバイクに乗ることのつまらなさがわかっているので、そういうのは一切ナシにしてその時に「楽しい！」と思える走りをしたいなと思うのです。

こういうことってロードバイクにまず乗ってみないとわからないことですよね。

ロングライドに適したロードバイクを買ったけれど、思ったより速く走れるからレースにでてみたくなって結局レース用のロードバイクに買いなおしたとか、その逆でレースに出るつもりでレース用のロードバイクを買ったけれど、自分の身体能力では無理と判断して諦めたとか。

色々考えると、ロードバイク未体験の初心者はなんでもいいからまずロードバイクにちゃんと乗ってみるってことが大切なのがわかります。何が自分に合ってるかわからないですから。

ロードバイクのチェーンメンテナンス

久々の更新です。

相変わらず淡々と走ってますが、特に変わったこともないので更新サボってました（笑）。

先月、チェーン交換してからひと月たったので、チェーンのメンテナンスをしてみました。

とは言っても、150km前後の頻度でチェーンオイルの注油はしていたので、メンテナンスというのはクリーニングのことです。

その前に、私が初めに使っていたチェーンオイルはワコーズのチェーンルブでした。

このチェーンオイルは駆動音も静かだしあまり汚れなく飛び散りも皆無でとても良いモノでしたがなんせ価格が高い…。

www.wako-chemical.co.jp

なので、最初の一本を使い終わったところで、他のチェーンオイル探しの旅に出ました。

チェーンのクリーニング用品として、回転ブラシの付いた容器の中にチェーンを入れてゴシゴシ汚れを落とすタイプがありますが、「AZ」というメーカのモノが安価だったので買ってみました。その時に、チェーンステーとシートステーで保持するタイプのスタンドとのセットが激安（セットで2,500円ぐらい？）だったのでセットで注文したのですが、他にもパーツクリーナーと「マルチパーパス」というチェーンオイルが付いてきたので試しにそのオイルを使ってみたところ、汚れの付着もそこそこ少なかったので次期チェーンオイルとして候補になりました。

オイル・潤滑油・グリースのエーゼット - AZ自転車用ﾁｪｰﾝﾙﾌﾞ ﾏﾙﾁﾊﾟｰﾊﾟｽ50ml ﾁｪｰﾝｵｲﾙ 品番(CH001)

 それを踏まえて、AZのチェーンオイルで汚れの付着の少ないモノを調べてみたのですが、「ロードレースSP」というタイプの方が粘度が低いので、汚れの付着はさらに抑えられそうでした。それと、スプレータイプで「KM-001」というマルチオイルがあって、それはさらに粘度が低くて汚れを抑えられそうだったので試しにその二つを注文してみました。

オイル・潤滑油・グリースのエーゼット - AZ 自転車用ﾁｪｰﾝﾙﾌﾞ ﾛｰﾄﾞﾚｰｽSP 110ml 品番(CH082)

オイル・潤滑油・グリースのエーゼット - AZ 極圧・水置換ｽﾌﾟﾚｰ 420ml 浸透防錆潤滑 品番(149)

「KM-001」はチェーンオイルとしても有用ということなので、とりあえずこれをチェーンに吹き付けてみて走ったのですが、確かにある程度は潤滑できているようですし、さらさらオイルなだけあって汚れの付着もほとんどないのですが、さすがに駆動音がそれなりに出てしまいます。駆動音がそれほど気にならない人であれば、これだけでも十分な感じがしますが。

そこで、「KM-001」の潤滑はまだ残っている状態で「ロードレースSP」を注油してみました。

「ロードレースSP」は比較的粘度低めなものの、「KM-001」と比較すれば適度な粘度がありチェーンに絡みついているのがわかります。走ってみたところ、駆動音も程よく抑えられて「これなら使える」と思いました。汚れの付着も若干増えたものの許容範囲です。

ということで、現在は普段の注油に「ロードレースSP」を使っています。

で、「KM-001」は主にチェーンクリーナーとして使っています。

「オイルなのにチェーンクリーナー？」という感じですが、ワコーズのチェーンルブを使っている時にも感じていたことで、「古いオイルを落とすのにはオイルが有用」ということです。スプレータイプならその噴射力で古いオイル汚れを飛ばすことが出来ます。「KM-001」はさらさらオイルでスプレータイプ、しかも比較的安価なのでガンガン使えます。

日常メンテナンスとして、走行150㎞前後で「ロードレースSP」を注油します。

注油してウエス等で拭き取れば、汚れはほとんど取れてしまいます。

毎回の走行後はチェーンに付着した汚れをウエス等でサッと拭き取れば綺麗になります。

スプロケもほとんど汚れませんが、ウエス等で拭き取れば綺麗になります。

このように、だいたい150km毎に「ロードレースSP」を注油して走行後に汚れを拭き取れば、チェーンは比較的綺麗に保てます。

ただ、チェーンプレートの内側やコマの内部の汚れは拭き取れきれないので、たまに「KM-001」を吹き付けてその落としきれなかった汚れを落としてあげるという具合になります。距離で決めても良いですし、月に一回程度でも良いと思います。

あと、チェーンやスプロケはパーツクリーナー等を使えば汚れを綺麗に除去できますが、そこまでして綺麗にする必要はないのではないかと思うようになりました。走っていれば多少はオイル汚れが付くのは仕方ないので、パーツクリーナー等で必要以上にオイル汚れを落とすより、オイルがある程度蓄積した状態の方がパーツの寿命を延ばすのではないかと思います。

※追記

もう少し詳しく書いた記事をアップしました。

興味のある方はどうぞ。

nicolarossi.hatenablog.com

40代おっさん初心者がロードバイク3ヵ月でビンディングデビューしてみた感想

どうも、おっさんです。

今月は天候や寒波の影響で総距離630km程度の走行でした。

私の住んでる地域は比較的温暖なので雪の影響を受けることはほぼないですが、10℃未満に対応できるウェアを買ってないので気温が9℃以下の場合は走りに行きません（笑）。

なので、来月はもっと走れると思います。

それと、チェーン交換等のメンテナンスに時間をとったのと、表題通りにビンディングシステム導入に伴うポジション再設定に時間がかかったというのも一因ですかね。

その、ビンディングシステム導入による影響もほぼ収まったので、感想を書いてみたいと思います。

私が導入したのはシマノSPDペダルの「PD-A520」と、シマノSPDシューズの「RT5」です。

SPDのクリートは「シングルリリース」と「マルチリリース」の2種類ありますが、私は「マルチリリース」を選びました。

「シングルリリース」は踵を外へひねった時しか外れませんが、「マルチリリース」は斜め上や最悪の場合もがいてるだけで外れます。このことから、「マルチリリース」の方が立ちごけ等の転倒への影響が少ないということがわかります。

私も「マルチリリース」の恩恵を二度ほど体験しました。

一度目は、前方に赤信号で「変わるかな？」というタイミングで、一旦左足をリリースしたもののペダルに足を乗せたままにしていました。で、青に変わらなかったので左足を降ろそうとしたら、意思に反して「パチンッ」とクリートがハマってしまい、止まる寸前だったのでそのまま左側へ倒れそうに…。ですが、次の瞬間クリートはリリースされ左足は地面についていて転倒を免れました。

これは、信号が変わりそうだからという理由で足をペダルに乗せたままにしていたのが敗因ですが、倒れそうになると無意識に足を外側へ移動させようとして、そうすると「マルチリリース」のクリートでは負荷によってリリースされるということです。

二度目は、水分補給の為に広くなっている歩道へ上がって停車した時、左足はリリースして地面に着いていました。そして、右足をリリースしようとした瞬間、強風に煽られたのか単にふらついたのかわかりませんが、右側へスーっと倒れて行きます。この瞬間「あ、コケる」と覚悟しましたが、またしても次の瞬間には右足はペダルから外れて地面に着いていました。

二度ともビンディングにしてから最初の3回目ぐらいのライドまでのことです。

慣れたら回避できそうなことですし、とっさに踵を捻ることができればどうってことないことかもしれませんが、初心者の場合は「マルチリリース」が断然有用だと思います。

レビューなんかを見てみると、「マルチリリース」は遊びがあるのがデメリットのように言われていますが、使ってみてそんなに「ガタガタスカスカ」な感じもなく逆にその遊びが膝への負担を和らげてくれていると感じています。ペダリングがある程度綺麗にできている人であれば、不用意に外れることもありませんし、プロや実業団レベルの脚力のある人でもなければこれで十分では…。

無意識に「足を着きたい」という動作で外れるので、とっさの場合の立ちごけは防げると思います。

もう一つ、「SPD-SLは面で踏んでる」「SPDは点で踏んでる」という比較がありますが、私の使っているPD-A520とRT5の組み合わせでは「点で踏んでる」という感覚はありません。

SPD-SLはクリートの構造が3点支点でペダルと接する面積が大きいのと、専用シューズのソールが硬めなので「面で踏んでる」という感覚ですが、SPDは接点が前後の2点でクリート面積が小さいので「点で踏んでる」という感覚になります。しかし、シマノRT5はソールが比較的硬めなのと、クリートの左右にペダルと接する踏み面があり「点で踏んでる」という感覚はないのです。つまり、SPDの「点で踏んでる」という意見は、ペダルとシューズの組み合わせによってはそう感じることもあるということなだけです。

このように、2回立ちごけしそうになったので、マルチリリースクリートにしたのは正解だったと思いますし、踏んだ感じもフラットペダルと遜色ないのと、固定力も不満がないのでSPDペダルで十分でした。

レース前提の方はSPD-SLの方が固定力が高いようなのでそっちが良いと思いますが、レースに出ない人は「SPD＋マルチリリースクリート」を断然おススメします。

まぁ、個人の好みでどっちでも良いですし、足とペダルが固定されるということ自体にメリットが生まれますので。

前にも書きましたが、ビンディングのメリットは「登り」です。

よく言われているように、「引き足」が使えることが大きいです。

フラットペダルだと駆動力になるのは「踏み足」だけなので、疲れてきても「踏み足」を使って登るしかありません。平地なら休んでもある程度進みますが、登りは踏まないと重力に負けて止まってしまいます。ビンディングで「引き足」を使えるようになると、「踏み足」と「引き足」それぞれに負荷を分散させることができますし、「踏み足」に重点を置いて「引き足」を補助に使ったり、逆に「引き足」をメインにして「踏み足」を補助に使ったりすることで、使う筋肉を変えてある程度「休ませる」ことができるようになります。

短い登りであれば、「踏み足」「引き足」両方をフル活用して一気にクリアすることもできます。

あと、「立ち漕ぎ」もしやすくなります。

フラットペダルでも立ち漕ぎできないというわけではないですが、ビンディングでは「引き足」が使えることで断然やりやすいですし、フラットペダルの時は立ち漕ぎを積極的に使わなかったのが、ビンディングにしてからはガンガン立ち漕ぎしています。

デメリットは、やっぱり「立ちごけ」の心配と、スタートストップでの付け外しの煩わしさですかね。

メリットとデメリットのどちらがその人にとって大きいかは人によって変わってくると思うので、ロードバイクに乗るのに絶対にビンディングにしないといけないということもありません。スピードを求めずにのんびり走るのであればビンディングはいらないとも言えます。

私は、そこそこスピードに乗りたいですし、登りもある程度は楽しく登りたかったり、出先で歩きにくいのは嫌なのでSPDにして良かったかなーと思っています。

SPDクリート位置試行錯誤

タイトルの通り、ここのところクリート位置を試行錯誤していました。

シマノのRT5というSPDシューズとシマノPD-A520というSPDペダルを購入して、ビンディングペダルデビューしたわけですが、前回言った通りにド真ん中セッティングからさらに爪先側に2メモリほど移動させて、数回乗ってみました。

まだ爪先側へ行けそうですが、パワーのかけやすさを考えると「この位置でもいいかな」と思える位置にできました。が、乗り込んで行くうちになんか違和感が…。足首や今まで痛みが出たことのなかった部分に痛みが出るようになってしまいました。それプラス、なんだかフラットペダルと比べて疲れる感じが…。

フラットペダルで乗っている時と比べて、ペダルに足を乗せる位置が内側であることにSPDペダル導入当初から気付いていたのですが、「Qファクターは狭い方が良い」という定説があるのでとりあえず乗っていました。「Qファクター」というのは正確には左右のクランク幅ですが、ロードバイクのフィッティングではペダルやクリート位置まで含めた左右の足と足の幅のことを言います。

実は、フラットペダルで乗っている時に「ペダルに足を乗せる時はココ」っていうのはある程度決まっていました。それを決めたのは単純に「自分の感覚」だけです。その決まった位置に乗せることで「気持ちよく」ペダルを踏めるという感覚です。

それより狭くなってるわけですから、単純に考えて広げた方がいいんじゃないかということで、クリートを内側に寄せて左右の足幅を広げることにしました。でも、クリート位置の調整幅ってそれほど大きくなくて、フラットペダルで踏んでた幅にするにはペダルの軸を延長しないと無理です。なので、サドルも同時に5mm程度上げました。

そうすると、フラットペダルで乗っている時の感覚に近い感じで乗れるようになりました。

正直、SPDシステムの導入に若干後悔も感じ始めていたので、フラットペダルの時と同じような感覚に戻れたことは良かったです。ここからが、ビンディングペダルに対応した回し方へのスタートになるわけですからね。

で、「Qファクターは狭い方が良い」という根拠を探してみると、「人間は歩く時や走る時には左右の足幅（Qファクター）はゼロに近くなる」という理論が出てきます。

これを見た時に「は？」と思ってしまいました（笑）

人が歩いたり走ったりする場合に、左右の足幅がゼロに近くなるのは単純にその為の最適なバランスをとるからです。これは、肩幅に両足を開いてそこから片足で立ってみればすぐにわかります。片足で立つにはその立つ足に対して重心を移動する必要があり、そうすると重心（上半身）を片足で立った足の方へ移動させなくてはなりません。つまり、効率よく歩いたり走ったりするには左右の足を必然的に重心（上半身）の中心へ運ぶことになります。

それと、自転車でペダルを回すという動作は全く違う行為なので、それを根拠に「Qファクターは狭い方が良い」という理論は成り立ちません。なんでこんな話が出来上がったんですかね？

先人の試行錯誤というのは時には有効ですが、時には意味不明なモノも含まれていたりするので注意が必要です。

クリート位置やサドル位置等のポジションに関することは、個人の体格や柔軟性で様々に変化しますので、自身で検証して最適な位置を探していくのが一番だとわかります。統計的に出た数値は参考にはなりますが、絶対ではないということですね。

子供の頃、自転車に乗る時に「自転車に乗るための理屈を頭で考えて」から乗りましたか？そうじゃないですよね？体で感じて体で覚えて最適な乗り方を身に付けましたよね？理屈は近道なのかもしれませんが、それが全ての人に当てはまるわけではないということなんです。

ロードバイク初心者がフラットペダルで乗ることは結構大切ですよね。