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おっさんの外部記憶装置

40代おじさんのブログ

ロードバイクのチェーンメンテナンス

久々の更新です。

相変わらず淡々と走ってますが、特に変わったこともないので更新サボってました(笑)。

 

先月、チェーン交換してからひと月たったので、チェーンのメンテナンスをしてみました。

とは言っても、150km前後の頻度でチェーンオイルの注油はしていたので、メンテナンスというのはクリーニングのことです。

 

その前に、私が初めに使っていたチェーンオイルはワコーズのチェーンルブでした。

このチェーンオイルは駆動音も静かだしあまり汚れなく飛び散りも皆無でとても良いモノでしたがなんせ価格が高い…。

 

www.wako-chemical.co.jp

なので、最初の一本を使い終わったところで、他のチェーンオイル探しの旅に出ました。

 

チェーンのクリーニング用品として、回転ブラシの付いた容器の中にチェーンを入れてゴシゴシ汚れを落とすタイプがありますが、「AZ」というメーカのモノが安価だったので買ってみました。その時に、チェーンステーとシートステーで保持するタイプのスタンドとのセットが激安(セットで2,500円ぐらい?)だったのでセットで注文したのですが、他にもパーツクリーナーと「マルチパーパス」というチェーンオイルが付いてきたので試しにそのオイルを使ってみたところ、汚れの付着もそこそこ少なかったので次期チェーンオイルとして候補になりました。

 

オイル・潤滑油・グリースのエーゼット - AZ自転車用チェーンルブ マルチパーパス50ml チェーンオイル 品番(CH001)

 

 それを踏まえて、AZのチェーンオイルで汚れの付着の少ないモノを調べてみたのですが、「ロードレースSP」というタイプの方が粘度が低いので、汚れの付着はさらに抑えられそうでした。それと、スプレータイプで「KM-001」というマルチオイルがあって、それはさらに粘度が低くて汚れを抑えられそうだったので試しにその二つを注文してみました。

 

オイル・潤滑油・グリースのエーゼット - AZ 自転車用チェーンルブ ロードレースSP 110ml 品番(CH082)

オイル・潤滑油・グリースのエーゼット - AZ 極圧・水置換スプレー 420ml 浸透防錆潤滑 品番(149)

 

「KM-001」はチェーンオイルとしても有用ということなので、とりあえずこれをチェーンに吹き付けてみて走ったのですが、確かにある程度は潤滑できているようですし、さらさらオイルなだけあって汚れの付着もほとんどないのですが、さすがに駆動音がそれなりに出てしまいます。駆動音がそれほど気にならない人であれば、これだけでも十分な感じがしますが。

 

そこで、「KM-001」の潤滑はまだ残っている状態で「ロードレースSP」を注油してみました。

 

「ロードレースSP」は比較的粘度低めなものの、「KM-001」と比較すれば適度な粘度がありチェーンに絡みついているのがわかります。走ってみたところ、駆動音も程よく抑えられて「これなら使える」と思いました。汚れの付着も若干増えたものの許容範囲です。

 

ということで、現在は普段の注油に「ロードレースSP」を使っています。

で、「KM-001」は主にチェーンクリーナーとして使っています。

 

「オイルなのにチェーンクリーナー?」という感じですが、ワコーズのチェーンルブを使っている時にも感じていたことで、「古いオイルを落とすのにはオイルが有用」ということです。スプレータイプならその噴射力で古いオイル汚れを飛ばすことが出来ます。「KM-001」はさらさらオイルでスプレータイプ、しかも比較的安価なのでガンガン使えます。

 

日常メンテナンスとして、走行150㎞前後で「ロードレースSP」を注油します。

注油してウエス等で拭き取れば、汚れはほとんど取れてしまいます。

毎回の走行後はチェーンに付着した汚れをウエス等でサッと拭き取れば綺麗になります。

スプロケもほとんど汚れませんが、ウエス等で拭き取れば綺麗になります。

 

このように、だいたい150km毎に「ロードレースSP」を注油して走行後に汚れを拭き取れば、チェーンは比較的綺麗に保てます。

 

ただ、チェーンプレートの内側やコマの内部の汚れは拭き取れきれないので、たまに「KM-001」を吹き付けてその落としきれなかった汚れを落としてあげるという具合になります。距離で決めても良いですし、月に一回程度でも良いと思います。

 

あと、チェーンやスプロケはパーツクリーナー等を使えば汚れを綺麗に除去できますが、そこまでして綺麗にする必要はないのではないかと思うようになりました。走っていれば多少はオイル汚れが付くのは仕方ないので、パーツクリーナー等で必要以上にオイル汚れを落とすより、オイルがある程度蓄積した状態の方がパーツの寿命を延ばすのではないかと思います。

40代おっさん初心者がロードバイク3ヵ月でビンディングデビューしてみた感想

どうも、おっさんです。

 

今月は天候や寒波の影響で総距離630km程度の走行でした。

私の住んでる地域は比較的温暖なので雪の影響を受けることはほぼないですが、10℃未満に対応できるウェアを買ってないので気温が9℃以下の場合は走りに行きません(笑)。

 

なので、来月はもっと走れると思います。

 

それと、チェーン交換等のメンテナンスに時間をとったのと、表題通りにビンディングシステム導入に伴うポジション再設定に時間がかかったというのも一因ですかね。

 

その、ビンディングシステム導入による影響もほぼ収まったので、感想を書いてみたいと思います。

 

私が導入したのはシマノSPDペダルの「PD-A520」と、シマノSPDシューズの「RT5」です。

SPDクリートは「シングルリリース」と「マルチリリース」の2種類ありますが、私は「マルチリリース」を選びました。

 

「シングルリリース」は踵を外へひねった時しか外れませんが、「マルチリリース」は斜め上や最悪の場合もがいてるだけで外れます。このことから、「マルチリリース」の方が立ちごけ等の転倒への影響が少ないということがわかります。

 

私も「マルチリリース」の恩恵を二度ほど体験しました。

 

一度目は、前方に赤信号で「変わるかな?」というタイミングで、一旦左足をリリースしたもののペダルに足を乗せたままにしていました。で、青に変わらなかったので左足を降ろそうとしたら、意思に反して「パチンッ」とクリートがハマってしまい、止まる寸前だったのでそのまま左側へ倒れそうに…。ですが、次の瞬間クリートはリリースされ左足は地面についていて転倒を免れました。

 

これは、信号が変わりそうだからという理由で足をペダルに乗せたままにしていたのが敗因ですが、倒れそうになると無意識に足を外側へ移動させようとして、そうすると「マルチリリース」のクリートでは負荷によってリリースされるということです。

 

二度目は、水分補給の為に広くなっている歩道へ上がって停車した時、左足はリリースして地面に着いていました。そして、右足をリリースしようとした瞬間、強風に煽られたのか単にふらついたのかわかりませんが、右側へスーっと倒れて行きます。この瞬間「あ、コケる」と覚悟しましたが、またしても次の瞬間には右足はペダルから外れて地面に着いていました。

 

二度ともビンディングにしてから最初の3回目ぐらいのライドまでのことです。

 

慣れたら回避できそうなことですし、とっさに踵を捻ることができればどうってことないことかもしれませんが、初心者の場合は「マルチリリース」が断然有用だと思います。

 

レビューなんかを見てみると、「マルチリリース」は遊びがあるのがデメリットのように言われていますが、使ってみてそんなに「ガタガタスカスカ」な感じもなく逆にその遊びが膝への負担を和らげてくれていると感じています。ペダリングがある程度綺麗にできている人であれば、不用意に外れることもありませんし、プロや実業団レベルの脚力のある人でもなければこれで十分では…。

 

無意識に「足を着きたい」という動作で外れるので、とっさの場合の立ちごけは防げると思います。

 

もう一つ、「SPD-SLは面で踏んでる」「SPDは点で踏んでる」という比較がありますが、私の使っているPD-A520とRT5の組み合わせでは「点で踏んでる」という感覚はありません。

 

SPD-SLはクリートの構造が3点支点でペダルと接する面積が大きいのと、専用シューズのソールが硬めなので「面で踏んでる」という感覚ですが、SPDは接点が前後の2点でクリート面積が小さいので「点で踏んでる」という感覚になります。しかし、シマノRT5はソールが比較的硬めなのと、クリートの左右にペダルと接する踏み面があり「点で踏んでる」という感覚はないのです。つまり、SPDの「点で踏んでる」という意見は、ペダルとシューズの組み合わせによってはそう感じることもあるということなだけです。

 

このように、2回立ちごけしそうになったので、マルチリリースクリートにしたのは正解だったと思いますし、踏んだ感じもフラットペダルと遜色ないのと、固定力も不満がないのでSPDペダルで十分でした。

 

レース前提の方はSPD-SLの方が固定力が高いようなのでそっちが良いと思いますが、レースに出ない人は「SPD+マルチリリースクリート」を断然おススメします。

 

まぁ、個人の好みでどっちでも良いですし、足とペダルが固定されるということ自体にメリットが生まれますので。

 

前にも書きましたが、ビンディングのメリットは「登り」です。

よく言われているように、「引き足」が使えることが大きいです。

 

フラットペダルだと駆動力になるのは「踏み足」だけなので、疲れてきても「踏み足」を使って登るしかありません。平地なら休んでもある程度進みますが、登りは踏まないと重力に負けて止まってしまいます。ビンディングで「引き足」を使えるようになると、「踏み足」と「引き足」それぞれに負荷を分散させることができますし、「踏み足」に重点を置いて「引き足」を補助に使ったり、逆に「引き足」をメインにして「踏み足」を補助に使ったりすることで、使う筋肉を変えてある程度「休ませる」ことができるようになります。

 

短い登りであれば、「踏み足」「引き足」両方をフル活用して一気にクリアすることもできます。

 

あと、「立ち漕ぎ」もしやすくなります。

フラットペダルでも立ち漕ぎできないというわけではないですが、ビンディングでは「引き足」が使えることで断然やりやすいですし、フラットペダルの時は立ち漕ぎを積極的に使わなかったのが、ビンディングにしてからはガンガン立ち漕ぎしています。

 

デメリットは、やっぱり「立ちごけ」の心配と、スタートストップでの付け外しの煩わしさですかね。

 

メリットとデメリットのどちらがその人にとって大きいかは人によって変わってくると思うので、ロードバイクに乗るのに絶対にビンディングにしないといけないということもありません。スピードを求めずにのんびり走るのであればビンディングはいらないとも言えます。

 

私は、そこそこスピードに乗りたいですし、登りもある程度は楽しく登りたかったり、出先で歩きにくいのは嫌なのでSPDにして良かったかなーと思っています。

SPDクリート位置試行錯誤

タイトルの通り、ここのところクリート位置を試行錯誤していました。

 

シマノのRT5というSPDシューズとシマノPD-A520というSPDペダルを購入して、ビンディングペダルデビューしたわけですが、前回言った通りにド真ん中セッティングからさらに爪先側に2メモリほど移動させて、数回乗ってみました。

 

まだ爪先側へ行けそうですが、パワーのかけやすさを考えると「この位置でもいいかな」と思える位置にできました。が、乗り込んで行くうちになんか違和感が…。足首や今まで痛みが出たことのなかった部分に痛みが出るようになってしまいました。それプラス、なんだかフラットペダルと比べて疲れる感じが…。

 

フラットペダルで乗っている時と比べて、ペダルに足を乗せる位置が内側であることにSPDペダル導入当初から気付いていたのですが、「Qファクターは狭い方が良い」という定説があるのでとりあえず乗っていました。「Qファクター」というのは正確には左右のクランク幅ですが、ロードバイクのフィッティングではペダルやクリート位置まで含めた左右の足と足の幅のことを言います。

 

実は、フラットペダルで乗っている時に「ペダルに足を乗せる時はココ」っていうのはある程度決まっていました。それを決めたのは単純に「自分の感覚」だけです。その決まった位置に乗せることで「気持ちよく」ペダルを踏めるという感覚です。

 

それより狭くなってるわけですから、単純に考えて広げた方がいいんじゃないかということで、クリートを内側に寄せて左右の足幅を広げることにしました。でも、クリート位置の調整幅ってそれほど大きくなくて、フラットペダルで踏んでた幅にするにはペダルの軸を延長しないと無理です。なので、サドルも同時に5mm程度上げました。

 

そうすると、フラットペダルで乗っている時の感覚に近い感じで乗れるようになりました。

 

正直、SPDシステムの導入に若干後悔も感じ始めていたので、フラットペダルの時と同じような感覚に戻れたことは良かったです。ここからが、ビンディングペダルに対応した回し方へのスタートになるわけですからね。

 

で、「Qファクターは狭い方が良い」という根拠を探してみると、「人間は歩く時や走る時には左右の足幅(Qファクター)はゼロに近くなる」という理論が出てきます。

 

これを見た時に「は?」と思ってしまいました(笑)

 

人が歩いたり走ったりする場合に、左右の足幅がゼロに近くなるのは単純にその為の最適なバランスをとるからです。これは、肩幅に両足を開いてそこから片足で立ってみればすぐにわかります。片足で立つにはその立つ足に対して重心を移動する必要があり、そうすると重心(上半身)を片足で立った足の方へ移動させなくてはなりません。つまり、効率よく歩いたり走ったりするには左右の足を必然的に重心(上半身)の中心へ運ぶことになります。

 

それと、自転車でペダルを回すという動作は全く違う行為なので、それを根拠に「Qファクターは狭い方が良い」という理論は成り立ちません。なんでこんな話が出来上がったんですかね?

 

先人の試行錯誤というのは時には有効ですが、時には意味不明なモノも含まれていたりするので注意が必要です。

 

クリート位置やサドル位置等のポジションに関することは、個人の体格や柔軟性で様々に変化しますので、自身で検証して最適な位置を探していくのが一番だとわかります。統計的に出た数値は参考にはなりますが、絶対ではないということですね。

 

子供の頃、自転車に乗る時に「自転車に乗るための理屈を頭で考えて」から乗りましたか?そうじゃないですよね?体で感じて体で覚えて最適な乗り方を身に付けましたよね?理屈は近道なのかもしれませんが、それが全ての人に当てはまるわけではないということなんです。

 

ロードバイク初心者がフラットペダルで乗ることは結構大切ですよね。

チェーン交換とその他諸々

ここ数日は天候も不安定だったのと、やっと工具も手に入ったのでチェーン交換と、その他諸々の変更をしてみました。

 

まず、揃えた部品がこちら

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チェーンとスプロケットです。

チェーン交換だけでもよかったのですが、色々考えてスプロケも同時交換することにしました。

 

今付いてるのが13-25Tなのですが、現時点では13Tはほぼ使わないのと常用域の17-19Tの間の18Tが欲しかったので14-25Tを選びました。さらに20Tもあれば常用域は完璧ですが、20Tが入るのはTiagraの14-25Tか11速コンポになるので、しばらくお預けです。

 

スプロケの交換は専用工具を使えばあっけなく終了でした。

チェーンも長さをそろえてピンを挿すまではいいのですが、余分なピン先端を折るのに若干四苦八苦しました。結構硬くてなかなか折れないんですね…。手が痛かった。もっと簡単な折り方があるんだろうか。

 

で、予定外に買ったものがこちら

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  SPDペダルとSPDクリートときたら、大きい箱はSPDシューズですね。

 

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シマノRT5です。

Amazonで急に1,000円程度の値下げがあったので衝動でポチってしまいました…。

Amazonではアパレル関係はサイズ違いの返品が効くので、サイズ感のわからないものはAmazonでの購入がおススメです。まぁ、実店舗の方がいいのは当たり前ですけどね。(その代わり割高…)

 

私の足サイズは実測24.5cmなのですが、甲高でさらにワイドなので靴によっては25cmでもキツキツなので、このRT5は40(25.2cm)サイズを選びました。しかし、このシューズは意外とワイドに作ってあるようで幅や高さは余裕でした。もしかしたら、一つ下の39(24.5cm)サイズでもいけるかもしれませんが、40サイズでも足先にやや余裕があるもののブカブカではないのでよしとしました。それでも、3本のストラップによって足にフィットさせることが出来るので、ペダリングのロスは少ないと思います。

 

SPD-SLかSPDか」なんていうロードバイク初心者あるあるの悩みがありますが、私は歩きやすさを取ってSPDにしています。レースに出るわけでもないのでSLはオーバースペックと判断しました。SPDペダルは片面のPD-A520で、クリートビンディング初めてなので安全性を考えて外しやすいといわれるマルチモードに。普通のシングルモードのクリートSPDペダルに同梱されています。

 

 そんなこんなで、全ての交換変更を終えてお試しに走り出したのは本日の午後3時。

時間もあまりないので、1時間程度で帰ってこれる20km強のルートを選択しました。

 

交換したチェーンとスプロケは、思った通りに駆動音の静穏化とペダリング時のゴリゴリ感の解消に抜群の効果がありました。駆動がとてもスムーズで静かです。やっぱりチェーンが伸びていたのと、スプロケも摩耗が進んでいたのだと思います。はじめの頃は脚力がないのにアウターで21Tや23Tを踏んでいたので、たすき掛けでのスプロケとチェーンの摩耗を生んでいたのでしょう。そして、スプロケに18Tが加わったことで今まで19Tから17Tに上げた時の「急な重さ」が、18Tを挟むことで段階的に進む為、脚に優しくなりました。

 

そしてSPDシステムですが、これはなかなかすごいですね。

 

足がペダルに固定されるのは普通に考えて怖いので出る前に着脱の練習をしたのですが、標準(中くらい?)の固定力だと全然はまらないし外すのも一苦労です。最弱にしたらやっと「これならいけるか…」と思いました。それでも、それなりに力を入れて足首をひねらないと外れません。新品なので、使っているうちに緩くなってはくると思いますが。

 

とりあえず家の前の道で着脱練習したら大丈夫そうだったので、初ビンディングライドへ。

 

いや、すごいですね。足が固定されているとほぼロスなく回せます。特に、登りはビンディングのあるなしで全然違います。今日はお試しライドだったのでそんなに回してないつもりだったのですが、最初の計測区間は最速タイムでした(笑)。ライド中の着脱も数回で慣れたので、特に心配するほどでもなかったです。

 

クリートの取り付け位置はとりあえず調整できる範囲のド真ん中にしましたが、私には若干後ろ過ぎるような気がします。最近のクリート位置は「踵寄り」がトレンドのようなので、それを考えると今の位置でもいいのかもしれませんが、私の感覚ではもう少し前寄りのほうが回しやすい気がするので、明日はクリートの位置を変えて乗ってみたいと思います。

 

それと、ペダル軸の回転がまだまだスムーズではないので、ペダルにシューズを嵌める時のペダルの向きがまちまちで戸惑いますが、スタート時に瞬間的にパッとペダルを見て向きを確認すれば比較的スムーズに嵌めることができます。ちょっとカッコ悪いですが、ペダル軸がこなれて来るまでの辛抱ですね。

 

思ったのは、ある程度妥協して買ったRNC3EXなんですが、こうやって色々と自分の手で変更を加えていくと、一段と愛着が湧いてくるものなんですね(笑)。

 

今後、変える部分はタイヤかな…。

と考えると、ホイールも一緒に…とか(笑)。

2017年走り初め

今年の初ライドです。

元日の昨日は昼間からお酒を吞んだくれていたので走りませんでしたが…。

 

まぁ、今日もいつもと変わらずの50㎞を走ってきました。

気温が思いのほか高かったので、汗を若干かきつつも平均速度もそれなりに良い走りができたと思います。

 

 冬用のタイツをまだ買っていないのですが、ライド中に10℃を下回らなければ夏用のタイツでも寒いと感じることはほぼないですね。一応、冬用のタイツを買う算段はしているのですが、昼間10℃を下回ることはほとんどないことを考えると、必要ない気がしてきました…。気象庁のサイトで昨年のデータを見てみても、たまに最高気温4~5℃の日がありますが大抵は低くても10℃前後ですし、今年は比較的気温が高めの予想なので冬用のタイツはいらないのかも。

 

で、今年の目標はとりあえず春までには、太る前の体重(55kg)まで落とすことですかね。

 

今、61kg台なのであと6kgの減量です。BMIでの適正体重は59kg台なのでそこまではもう少しですけど、やっぱり元の体重までは戻したいです。そこからは、下がれば下がったでいいですし、下がらなくても特に問題ないと思います。

 

それと、総走行距離が2000㎞を超えたので、チェーンの交換をする予定です。

チェーンチェッカーで伸びを見て一応0.75までは伸びていないようですが、1500㎞ぐらいからペダリングや変速と音に違和感を感じているので恐らく0.5以上は伸びていると思います。

 

同時に、ちょっとした機材の変更も考えていて、チェーンとそのパーツもとりあえず用意済みです。ただ、工具をまだ揃えていないので、工具待ちの状態ですが…。

 

ともかく、今年もガンガン走る予定です。

月間1000㎞

久々の更新ですが…。

今月の目標である月間1000㎞を達成しました!

正確には1006㎞でギリギリでした。

ロードバイクに乗り始めてからの総距離も1990kmで2000km目前です。

 

体重も現時点で8kg程度減量できているので、ダイエットの面でも成果が出ています。

元の体重まではあと6kg程度落とす必要があるので、春までにはと考えています。

 

そこまで行けば、今のトレーニングライドだけでなくツーリングライドもできるようになるので、来年は今よりもっと楽しんで自転車に乗れるかなと思っています。

ロードバイクは邪魔だと思われている

更新空いてしまいましたが、相変わらず走っています。

 

先週はメンテナンスや天候不良等で160㎞程度しか走れませんでしたが、現時点で今月は650㎞走っているので、50㎞をあと7日間走れば今月は1000㎞達成できそうです。でもギリギリかも?

 

さて、前回の記事でロードバイクが車道走行で「邪魔」だと思われているのは事実であると書きましたが、「邪魔」だとして我々ロードバイク乗りがどうすれば良いかという話をしたいと思います。

 

まず、「交通ルールを守る」ということは大前提ですが、それ以外にできることは、大雑把に言えば交通量の多い道を走らないということ。

 

大雑把すぎるかもしれませんが、「邪魔」と思われても自転車の車道走行はもう決まっていることなので、自動車には速やかに追い抜いて行ってもらうことしかできません。で、その「速やかに追い抜く」ことが出来なくなる状態になりやすいのが「交通量の多い道路」なので、我々ロードバイクはそういう道路を避けて走ることが大切です。

 

例えば、さほど交通量の多くない道路を走っているとしましょう。後ろから自動車がやってきてロードバイクを追い抜くとすれば、対向車がなければスムーズに追い抜くことができます。これが大事です。

 

ところが、交通量が多く対向車線や追い越し車線が渋滞ぎみになっているとすれば、自動車の追い抜きも困難になってきます。意図せずそういう道を走ってしまった場合は、退避して自動車を先に行かせる等の気遣いも必要になります。

 

交通量の少ない道路であれば、例え対向車がいて一旦ロードバイクの追い越しに躊躇したとしても、対向車が行ってしまえばすぐに追い越せるのだから、「邪魔」だと思ったとしてもそれは交通上のごくありえるロスに過ぎません。自転車と自動車では走っている速度が違うのですから、それを同じ車道で運用すればこういう一時的なロスが生じるのは仕方のないことです。一番良いのは、今ある道路を広げて自転車レーンを新設することですが、それをすべての道路に適用するのは現実的に考えて無理です。

 

他には、自動車への合図です。

 

私がこの2ヶ月程度のロードバイク走行で数回あったのが、普通に走っていて後ろからクラクションを「プッ!」と鳴らされたことです。道交法ではクラクションの使用はごく限定されていて、このような使い方は原則違反になるのですが、相手の自動車ドライバーとしては「後ろから来てるから気を付けて!」という程度だと思います。

 

こういう方にはすかさずハンドサインで「お先にどうぞ!」と合図してあげると、また「プッ!」とクラクションを鳴らして追い抜いて行きます。今度の「プッ!」は「ありがとう!」の意味だと思うので、こういう意思疎通が大切だと常々思うのです。

 

自動車にしか乗らない人はわからないのでしょうが、ロードバイクに乗っていると後ろから来ている自動車には案外気づきます。でも、自動車ドライバーは「この自転車、私に気付てるのかな?」と不安に思ってイライラするのかもしれません。なので合図のクラクションを鳴らす人もいるし、追い抜きをためらう人もいると思います。

 

なので、気付いたらハンドサインで「お先にどうぞ!」でも良いですし、後ろを振り返ることによって「気付いてますよ!」の合図にしても良いと思います。そうすることで、追い抜こうとする自動車ドライバーのイライラを和らげてあげることも必要でしょう。

 

特に都市部に住んでいるロードバイク乗りの方は大変でしょうが、走る場所を考えるのも「邪魔」だと思う自動車ドライバーを避ける手段になると思います。

 

今の、日本の道路事情は完全に自動車優先なのは明白なので、その中で出来ることを考えていくのは悪くないと思います。ただし、「自動車が優先」なのであって「自動車だけの道路」ではなく、自転車にとって有益な法律なども整備されているところなので、特に都市部ではこれから環境が大幅に改善されるのではないかと期待します。